"Исхитрись-ка мне добыть То-Чаво-Не-Может-Быть!" Похоже, этот царский наказ из сказки Леонида Филатова сумели выполнить люди из BMW. Ведь купе с пятью дверями и дорожным просветом более двадцати сантиметров — вещь невозможная. А они назвали BMW X6 именно так — SAC, Sports Activity Coupe!
Устроим-ка этому «саку» не просто встречу, а настоящую проверку на дорогах — с замерами разгонной динамики, «лосиным тестом»… Это очень важно. Ведь X6 — первый автомобиль BMW с активным задним дифференциалом DPC!
На самом деле X6 — такое же «купе», как, к примеру, кроссоверы Infiniti FX или SsangYong Actyon. Это пятидверный хэтчбек повышенной проходимости — или, если быть точным, версия кроссовера X5 с немного другим кузовом: более покатая крыша, иные панели передка, измененная светотехника. Выпускаются обе машины на одном и том же заводе в американском Спартанбурге, а о кровном родстве говорят даже заводские индексы: Е70 у BMW X5 и Е71 у «икс-шестого».
Но если «икс-пятых» в год производится около 130 тысяч, то план на «спортивно-активный» BMW X6 — всего 40 тысяч машин, из которых на экспорт пойдет только половина. Эксклюзив!
Причем эксклюзив, пожалуй, красивый. Даже на стоянке BMW X6 выглядит динамично, словно мчится — не в пространстве, так во времени. Крыша на четыре сантиметра ниже, кузов на пять сантиметров шире, задний свес чуть длиннее… Вроде пропорции изменились лишь чуть-чуть, а эффект налицо.
На водительском месте эмоций меньше. Интерьер, передние кресла — все точь-в-точь, как в «икс-пятом». Разве что садиться нужно аккуратнее — есть риск приложиться головой о более заваленные стойки лобового стекла.
Основные отличия интерьера — сзади. Если в Х5 можно даже поставить третий ряд кресел, то здесь только два места, разделенные боксом с подстаканниками и ящичками для мелочовки. Заваленная крыша? Но над головой места лишь на 35 мм меньше, чем в «икс-пятом». Багажник у BMW X6 тоже полноценный — от 570 до 1450 литров при сложенном заднем сиденье. Это, конечно, скромнее, чем 620—1750 литров у X5, но места для лыж или сноубордов должно хватить. Ведь для этого, по идее, и создано Sports Activity Coupe — чтобы с ветерком домчать до гор парочку любителей спортивно-активной жизни вместе с их снаряжением.
Ветерок гарантируют турбомоторы — атмосферников для BMW X6 не предусмотрено вовсе.
Топ-версия BMW X6 с необычным индексом xDrive 50i оснащена новейшей V-образной «восьмеркой» объемом 4,4 л — два турбокомпрессора тут революционным образом поместили в развале блока цилиндров, помогая мотору развить 407 л.с. и 600 Нм крутящего момента. Из двух турбодизелей к нам поставляется только один, менее мощный — это версия Х6 xDrive 30d с проверенным трехлитровым двигателем мощностью 235 л.с. В Европе есть еще BMW X6 xDrive 35d с 286-сильным битурбодизелем. А у нас в руках — «базовый» BMW xDrive 35i с бензиновой трехлитровой рядной «шестеркой» от BMW 335i мощностью 306 л.с.
Застегнуты шлемы, подключен измерительный комплекс V-Box, «икс-шестой» замер на старте динамометрической дороги. Газ! Компактные роторы двух турбокомпрессоров моментально набирают обороты, и спустя долю секунды мотор уже развивает максимальную тягу в 400 Нм — «полка» крутящего момента начинается практически с холостых оборотов! Семь секунд — разменяны 100 км/ч, еще восемь — и V-Box высвечивает цифру 150. И это в автомобиле массой почти 2300 кг!
Соавтор сенсации — модернизированный «автомат» ZF. Ему теперь положены не только клавиши переключения передач на руле (не самые удобные, кстати), но и новый алгоритм. Переключения стали быстрее, смена передач — еще логичнее. Переходишь в режим Sport — и коробка сразу «опускается» не на одну передачу, как обычно, а на две.
Активно!
Кстати, BMW X5 с атмосферным трехлитровым мотором мощностью 272 л.с. по результатам наших замеров отстает от «икс-шестого» на 2,4 секунды — это целая пропасть. Да что говорить: судя по нашим цифрам, BMW xDrive 35i быстрее даже 355-сильного восьмицилиндрового BMW X5 4.8is! Разве что уступает ему по максимальной скорости, но и то менее 5 км/ч.
Шасси у «нашего» BMW X6 оказалось активным — с дополнительным редуктором в рулевом валу (Active Steering) и подвеской Adaptive Drive, включающей управляемые электроникой амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости. Но все это может иметь и BMW X5. Да и полный привод у них одинаковый — с электронноуправляемой муфтой «раздатки» xDrive, автоматически подключающей передок.
Главная же достопримечательность «икс-шестого» — активный задний дифференциал Dynamic Performance Control (DPC). Работает DPC по тому же принципу, что и узел AYC, уже много лет устанавливаемый на Mitsubishi Lancer Evolution: за счет блокировки «бортовых» фрикционов на одно из задних колес подается больший крутящий момент.
Зачем это нужно? Например, в повороте можно «довернуть» машину тягой, перераспределив крутящий момент в пользу заднего наружного колеса. В критической ситуации, наоборот, «переброска» тяги позволит парировать начавшийся занос без привлечения тормозов. Причем, в отличие от Evo, активный задний дифференциал в BMW X6 гораздо плотнее «завязан» со всеми остальными узлами и системами шасси — особенно на «полностью активной» машине, как у нас.
Автомобиль-робот! Сам поворачивает передние колеса, сам подает на них больше или меньше тяги, сам регулирует момент на задних колесах, сам распускает или зажимает стабилизаторы и клапаны амортизаторов…
Но все это сверхсложное хозяйство настроено так точно и действует настолько слаженно, что работу его компонентов просто не замечаешь. «Острый» и точный руль, моментальные реакции, небольшие крены — «икс-шестой» с активным шасси ведет себя как почти идеальный легковой автомобиль! Разве что на неровной дороге руль дергается и вибрирует от ударов, а при быстром вращении «пустеет».
Нажимаем кнопку Sport. Автомобиль делается жестче, острее и быстрее в реакциях. Крены почти исчезают, реактивное усилие на руле становится еще выше, и BMW X6 еще лучше липнет к дороге. Невероятно!
Шины начинают скользить только в очень быстрых виражах — причем помощь DPC позволяет идти без сноса передка с такими скоростями, где обычный «икс-пятый» уже будет вовсю вываливаться наружу. Еще быстрее? Но X6 упорно, словно отвергая законы физики, продолжает «плыть» по траектории в нейтральном скольжении всех четырех колес и сохраняя реакции на руль.
А еще DPC помогает мощно стартовать на «миксте». Если у обычной машины пробуксовку колес на «скользкой» стороне прекращают тормоза по команде трэкшн-контроля, то «икс-шестой» нуждается в этом в гораздо меньшей степени — ведь узел DPC в таких условиях фактически превращается в частично или даже полностью заблокированный дифференциал! На выходе из скользкого виража BMW X6 позволяет гораздо раньше и смелее открывать газ — электроника подаст на внешнее заднее колесо максимум тяги и поможет «довернуть» машину в поворот, избегая сноса.
А если совсем обнаглеть и, «рассупонив» строгую систему стабилизации, попробовать «поиграть в раллиста»? Зимой, возможно, это и получится. Но вести в таких экстремальных режимах BMW X6 на асфальте непросто — все-таки не Evolution, все-таки тяжелый. На грани скольжений он не так понятен — нейтральная в пределе поворачиваемость делает эту грань очень тонкой. «Икс-шестой» может сильнее заскользить передними колесами и под сброс газа, и под тягой…
С дорог мы съезжать не стали. Ведь по «внедорожности» X6 и Х5 практически не отличаются — разве что у «икс-пятого» на 5 мм больше клиренс и покороче задний свес.
А вот по грунтовке поносились вдоволь. Класс! Правда, BMW X6 — автомобиль жесткий. Не до дискомфорта — на наших дорогах «мускулистое» шасси иногда даже лучше «распущенного». Но крупные неровности воспринимаются остро, а «зажатые» амортизаторы исправно передают на кузов гул от шин. Зато волны покрытия «купейный кроссовер» преодолевает спокойнее, без неприятных толчков и поперечной качки — активные стабилизаторы «распускаются», добавляя комфорта.
Лакомое вышло у баварцев «То-Чаво-Не-Может-Быть». Однако что бы ни говорили в BMW об «эксклюзивности» жанра SAC и первооткрывательском статусе «икс-шестого», конкуренты у него есть. Это и Infiniti FX, и Range Rover Sport, и Porsche Cayenne GTC с его форсированным мотором, «зажатым» шасси и двухместным задним диваном.
А как насчет конкуренции внутренней — не переметнется ли в сторону «спортивно-активного» кроссовера часть потенциальных владельцев «икс-пятых»? Да, цены на BMW Х5 3.0si начинаются от 2 миллионов 367 тысяч рублей, а BMW X6 xDrive 35i дороже как минимум на 176 тысяч, но при этом он лучше оснащен «в базе». Согласитесь, невелика разница за более современный и мощный мотор, обеспечивающий двухсекундное преимущество в разгоне до сотни.
Правда, если «нафаршировать» машину по образу и подобию нашего тестового автомобиля — с активным рулевым управлением и подвеской, 20-дюймовыми колесами, камерой заднего вида, вентиляцией, обогревом и кожаной обивкой сидений, навигационной системой и прочими мелочами, — то цена перевалит за 3,3 миллиона рублей. Базовый BMW X6 xDrive 50i, поставки которого начнутся осенью, и то дешевле — от 3191400 рублей.
Но стоит ли тратиться на «активное» шасси — для нас вопрос открытый. В паре с «икс-шестым» мы взяли на полигон и обычный «пассивный» BMW X5: если не учитывать разницу в силовых агрегатах и настройке пружин и амортизаторов, от базового «икс-шестого» он отличается только отсутствием «подруливающего» заднего дифференциала DPC. И если для «активного» автомобиля характерны меньшие углы поворота руля (на стоянке это два оборота баранки от упора до упора против трех у обычной машины) и меньшие крены, особенно в режиме Sport, то «пассивный», как показал «лосиный тест», более понятен и предсказуем при резких маневрах. А еще на «икс-шестых» без «активного руля» наверняка будет заметнее эффект от работы «подруливающего» дифференциала — мы уже ездили на экспериментальных X5 с DPC на французском полигоне BMW (см. АР №1, 2008).
А если в будущем и DPC, и новые бензиновые турбомоторы начнут ставить на серийные «икс-пятые», то BMW X6 будет выделяться только… дизайном! Покатая крыша, четыре места и просторный багажник — или обычный силуэт, пять/семь мест и огромный багажный отсек. Вот и весь выбор.
Кстати, эту альтернативу нам предлагают все чаще, причем в самых разных классах. Что предпочесть: пятиместный Mercedes E-класса или «четырехдверное купе» CLS? Volkswagen Passat или Passat CC с покатой крышей? Универсал Volvo V50 или четырехместный хэтч C30? Обычный Range Rover или Range Rover Sport?
Так что на самом деле BMW X6 — не купе и не первооткрыватель жанра. Просто это еще одно «То-Чаво-Не-Может-Быть»: великолепный автомобиль с таким набором качеств, о котором еще лет пятнадцать назад мы только мечтали. А теперь — имеем во плоти.
Актив или пассив?
На «переставке» BMW X6 с «активным» шасси проявил себя не так блестяще, как в обычных виражах. При объезде «лося» эксперту мешала слишком строгая система стабилизации DSC, не позволяющая вести машину по задуманной траектории. Ее отключение позволило повысить скорость, но ненамного. Во-первых, система стабилизации все равно работает, только вмешивается при более глубоких скольжениях. А во-вторых, проблем добавило рулевое управление Active Steering: при быстром вращении «острого» руля усилие на нем неожиданно падало, провоцируя водителя на ошибки.
А вот BMW X5 с «пассивным» шасси оказался не только проще в управлении, но и быстрее на «переставке». Руль у него «тупее», но информативность выше. А система стабилизации не допускала глубоких скольжений, но позволяла испытателю вести Х5 по нужной траектории, «одергивая» автомобиль мягче и аккуратнее. Поэтому в случае с BMW X5 отключение DSC оказалось неэффективным — предельная скорость объезда препятствия не увеличилась.
Добавлено: 21.10.2008 21:30
