BMW X5 способен если не обогнать, то сэкономить время
В сущности, самое дорогое, что есть в этой жизни — время. Посему — то, что помогает все успеть сделать и «остановить лучшие мгновенья», всегда будет стоить дорого. Как добротные и точные швейцарские часы никогда не обесценятся и не выйдут из моды. И если надо экономить в дороге минуты, а не деньги, к тому же чувствовать себя комфортно, уверенно и в безопасности, пожалуй, стоит присмотреться к такому автомобилю, как BMW Х5. Теперь он обновлен, получил новейшую АКПП и, как утверждают баварцы, самую совершенную и «быстродействующую» систему полного привода xDrive. Где лучше всего проверить справедливость этого утверждения? Конечно, на зимних и скользких дорогах московского региона.
Ни секунды на раздумья
Мы встретились на Дмитровском автополигоне уже под вечер, когда дилеры марки устали «мучить» Х5. Света уходящего дня оказалось достаточно, чтобы по достоинству оценить внешние изменения в модели — новые фары, решетку радиатора и передний бампер, придавшие автомобилю еще больше агрессивности. А вот салон, в который мы с коллегой, особо не мешкая, забрались с мороза, остался прежним. И в самом деле — зачем менять хорошее, если нет лучшей идеи? В интерьере X5 вполне достаточно деталей, подчеркивающих спортивный дух, внутри по-прежнему уютно. Передние кресла регулируются при помощи электроприводов во всех возможных направлениях. А поскольку на тест нам досталась Х5 в исполнении Business, то верхняя часть спинки вместе с подголовником на редкость удачного профиля к тому же имеет способность менять наклон — нужно лишь нажать на специальную кнопку. Такое сиденье подойдет обладателю любой фигуры, хотя это обстоятельство не избавляет от необходимости следить за собой в фитнесс-клубе. Боковая поддержка не даст «выпасть» из кресла даже щуплому человеку.
Быстро темнеет, однако — пора домой. Селектор АКПП — в положение Drive, газ — в пол. Как и ожидалось, Х5 обеспечивает устрашающее ускорение. Когда двухтонная махина проявляет этакую резвость — это нечто особенное по ощущениям. Но почему такая «короткая первая»? А потому, вспомнил я, лишь переведя селектор в режим ручного управления переключением передач, что с 2004 модельного года Х5 с мотором объемом 4,4 литра комплектуется не пяти — а шестиступенчатым «автоматом». Оттого и старт стал еще более быстрым. Не стоит забывать и о силовом агрегате, который при прежнем объеме прибавил в мощности целых 34 л. с. Добиться таких показателей удалось за счет модификации впуска/выпуска и установке системы изменения фаз газораспределения. И пусть крутящий момент остался прежним, разгон до 100 км/ч уменьшился на полсекунды.
Впрочем, АКПП от BMW вообще великолепны, пожалуй, лучшие мне и не попадались. А теперь есть вдобавок шестая передача, обеспечивающая помимо прочего экономичность при дальних марш-бросках. Хотите ехать неспешно — пожалуйста. Просто, не нажимайте слишком сильно на педаль акселератора, электроника будет плавно, но очень быстро переходить со ступени на ступень. Стоит же чуть сильнее нажать на газ, как бортовой компьютер мгновенно и без малейших раздумий перейдет на ступень, а то и две «вниз», и подарит такое ускорение, что у неподготовленного человека может и дыхание сбиться.
Однако если для «автомата» время переключения с одной передачи на другую имеет важнейшее значение, то, например, с торможением торопиться, напротив, не стоит. Алгоритм работы тормозов, по моему мнению, должен позволять водителю контролировать замедление автомобиля, точно дозируя усилие на педали. Так вот, BMW X5 словно создан «под меня»: ход педали довольно велик, но, учитывая темперамент автомобиля, так и должно быть. Есть возможность плавно замедляться, но в экстренных случаях ничто не мешает настолько резко наступить на педаль, чтобы внедорожник встал, как вкопанный.
А как тихо и удобно в салоне! Скорость практически не ощутима, и не раз за четыре дня, проведенные за рулем Х5, я ловил себя на мысли, что в Москве все вдруг стали очень медленно ездить. Зная себя, в эти мгновения я немедленно бросал взгляд на спидометр, неизменно обнаруживая нахальное превышение скорости. Неужели «вот тут» я проехал со скоростью 120 км/ч?! Ведь на своей машине я больше 90 в этом повороте никогда не набирал! Причем устойчивости Х5 может позавидовать иной спорткар. Видимо, дело не только в отменной настройке подвесок, которые глотают ямы, как ирландец Guiness, и при этом не особо кренят кузов в поворотах, но и в новой системе полного привода, разобраться в которой я решил в один из тестовых дней.
Особое мнение
Сколько существует в мире систем полного привода, столько есть мнений об их эффективности и преимуществах. При этом одинаковых систем не бывает. К примеру, Subaru считает, что крутящий момент силового агрегата должен в равной пропорции распределяться между передними и задними колесами (хотя и в этом случае нельзя говорить о точности до одного процента). Что хорошо для ускорения, быстрого прохождения виражей, но требует хороших навыков от водителя. Есть «экстремальные» варианты, например, Volvo. Шведы считают, что мощность мотора должна подаваться лишь на колеса, имеющие лучший контакт с дорогой. Задумка хорошая, но на деле, причем в режиме реального времени характер автомобиля может меняться кардинально. Скажем, входите в поворот за рулем переднеприводного автомобиля, а где-то посередине дуги он «вдруг» превращается в заднеприводной. Не всякого такие повадки машины могут порадовать.
Принцип действия системы полного привода xDrive в чем-то схож с тем, что предлагает Volvo. Крутящий момент постоянно перераспределяется между передними и задними колесами. Однако это вовсе не значит, что xDrive представляет собой систему, которая реагирует, скажем так, на уже свершившийся факт. Когда автомобиль уже пошел в занос. Ее прелесть заключается в том, что при помощи системы стабилизации DSC, а точнее — многочисленных датчиков, электроника отслеживает текущую дорожную ситуацию и как бы предотвращает потерю сцепления любого из колес. Именно при таком алгоритме работы время играет наиглавнейшую роль. И xDrive, в отличие от той же системы Volvo, решает возникшую проблему, не задумываясь.
Вот конкретный пример. Впереди изгиб дороги. Поворачиваю руль, педаль газа в среднем положении. Где-то посередине виража чувствую, что подключились задние колеса, заметно уменьшив радиус поворота. Причем поначалу создается ощущение, что это корма норовит уйти в занос, на самом деле — нет. Просто электроника помогает более четко и быстро пройти по намеченной траектории. Если уж водитель явно переборщил со скоростью, то включится в работу система стабилизации DSC, которая притормозит одно или несколько колес, причем ровно настолько, насколько нужно. А что, если DSC отключить?
Для проверки направляюсь на давно облюбованный подмосковный «полигон» — пустынную площадку вдали от праздных зевак и инспекторов ГИБДД. Разгоняюсь до 40 км/ч (больше и не нужно, поскольку под колесами снег со льдом), и — руль влево. Корма немедленно начинает стремиться обогнать передок, то есть, возникает занос. Тут главное, как я быстро понял, — не испугаться. Стоит сбросить газ, как получишь мягкое, но не слишком приятное скольжение всеми четырьмя колесами наружу поворота. А вот если чуть повернуть руль в сторону заноса, и, главное, не сбрасывать подачу газа, тогда Х5 в легком и — подчеркну — контролируемом заносе идет в заданном направлении. Позволю себе заметить — BMW вообще любит газ. И не важно — включена DSC или нет — просто не стоит бояться акселератора. xDrive сработает четко и быстро — важно лишь правильно работать рулем. За время четырехдневного теста я уяснил это четко — на электронику, которая работает словно опережая время, можно и нужно полагаться.
Доллары и евро
Для пытливого человека легко и небезынтересно будет узнать — сколько стоит BMW X5 в США, где и производится. Для этого достаточно зайти, например, на американский сайт концерна. Протестированный Х5 обойдется американцу всего в 52 с небольшим тысячи долларов! У официального российского дилера Х5 4,4 Business стоит 86 900 евро. Трудно понять, почему вообще выпущенная за океаном машина продается в евро. Но при любых обстоятельствах практически двукратное увеличение стоимости едва ли может быть оправдано затратами на перевозку и относительно высокими таможенными пошлинами. Так что сам автомобиль никак не виноват в том, что в 2003-м году его предпочло меньшее число россиян, чем годом ранее (571 против 699). Попутно отмечу забавную деталь: Х5 стоит практически одинаково и у «белых», и у «серых» продавцов. Однако ясно и другое: интерес к версии-2004 непременно подогреет спрос на эту модель. Словом, пришел очередной «час икс 5»…
Добавлено: 30.09.2008 18:08
