BMW М3 в версии CSL не только легче, но и мощнее Porsche 911, и он просто обречен на успех.
Чувствую себя, как баранья отбивная, которую хорошо прожарили с двух сторон до золотистой корочки. Только в роли гриля выступает крыша BMW М3 CSL: она сделана из углепластика и не окрашена. Конструкторы использовали этот материал, чтобы выиграть в весе. По той же причине они отказались от теплошумоизоляции потолка. Когда температура окружающего воздуха достигает 35°С, крыша BMW М3 CSL нагревается, как сковорода. Инженеры М-отделения концерна BMW добились от двигателя нового CSL впечатляющих 360 л.с., но в тесном моторном отсеке ему очень жарко. Перегородка между моторным отсеком и салоном не является преградой для выделяемого тепла, и мои ноги поджариваются во время движения. А еще один “способ борьбы” с лишним весом – отсутствие кондиционера!
Если считать, что это чересчур, то что тогда говорить о шинах? BMW М3 CSL “обут” в Michelin Pilot Sport X-Aggressive Trackstar Cupmeister Nutjob, рисунок протектора которых трудно назвать рисунком – скорее это просто чередование маленьких дырочек и узких канавок в пятне контакта покрышки с дорогой. На сухом покрытии машина на этих шинах остро реагирует на руль, хорошо управляется и ведет себя предсказуемо. А на мокрой дороге ее поведение не так однозначно. Специальная наклейка на лобовом стекле предупреждает об эффекте аквапланирования, а инструкция по эксплуатации советует при температуре воздуха ниже 7°С поменять колеса на стандартные для М3 19-дюймовые. Итак, общая идея понятна: компания BMW приложила максимум усилий, чтобы превратить M3 в настоящий спорт-кар.
Но если хочется иметь спортивный автомобиль, почему бы не обратить внимание на “чистокровную лошадку”? Например, на Porsche 911 Carrera, ведь ценовая категория та же. Правда, Porsche тяжелее: 1445 кг против 1385 кг у M3 CSL, а 320-сильный двигатель Porsche уступает BMW 40 л.с. Так что цена CSL явно взята не с потолка. Porsche может похвастаться наличием кондиционера, радиоприемника и шин, предназначенных для повседневной эксплуатации, а BMW предлагает “лишние” 40 “лошадок” и пол багажника из картона. Да-да, в BMW CSL легкие материалы использовались, как говорится, по максимуму, и сотовый картон, примененный для пола багажника, в том числе. Теперь понятно, почему BMW недешев. Впрочем, зачем Porsche 911, истинно спортивному автомобилю, нужна вся эта псевдогоночная “амуниция”?
Наши испытания проходили в очень жаркую погоду. Мы забирались на автомобилях высоко в горы, где разреженный воздух поубавил прыти в равной степени обоим. В треугольнике Мюнхен–Гармиш-Партенкирхен–Зальцбург я подумал, что неплохо было бы подкрепиться доброй порцией шницеля с картошкой и подливкой. Тем не менее в горном ресторане, щедро отделанном резным деревом, я отдал предпочтение холодным закускам, но очень скоро понял, что надо было внимательнее читать меню: холодная свинина с сыром, жесткая, как дерево, – блюдо для трудяги-фермера. Те, кто проводит здесь отпуск, подтвердят мои слова. Их отдых можно смело назвать активным: толпы туристов карабкаются по горам пешком или на велосипедах в самый разгар жары. Зато прохладным вечером, когда, казалось бы, наступает идеальное время для прогулок, везде пусто, все отдыхающие ужинают в своих отелях. А тишину нарушает лишь звон колокольчиков на шее у коров и звук двух “породистых” 6-цилиндровых двигателей.
Несмотря на жару, разреженный воздух и горные дороги, двигатель BMW вел себя безукоризненно: мощный, тяговитый, легко раскручивающийся. Голос этой рядной “шестерки”, хорошо слышимый в салоне, обладает явными металлическими нотками, причем более выраженными, чем у стандартного М3, а рев его выхлопа проникает в салон идущего за ним Porsche 911, легко перекрывая звук его собственного “оппозитника”.
Максимальная мощность двигателя М3 CSL – 360 л.с. против 343 л.с. у обычного М3. Разница достигнута за счет увеличения объема впускного коллектора, соединенного с гигантским воздухозаборником в переднем бампере. Также удален датчик массового расхода воздуха, поскольку он создает дополнительное сопротивление потоку во впускном коллекторе. Учет расхода воздуха ведется исходя из других параметров, как в болидах Формулы-1. Кроме того, изменены настройки системы управления двигателем. С ростом оборотов мотор постоянно меняет голос, как будто под капотом он не один, а их целая дюжина. На низких оборотах он басит что-то себе под нос, на средних звук меняется по мере набора скорости, а после 4500 об/мин мотор переходит на более высокие ноты. Прибавляя обороты, вхожу в поворот на 6200 об/мин, выхожу на 8000 об/мин, когда красная зона шкалы тахометра начинает мигать, сигнализируя о повышенных оборотах, но я продолжаю “топить” педаль акселератора.
Двигатель Porsche 911 – один из самых известных в мире, но в этом сравнении он выглядит более скучным. Да, он более тяговитый и обладает более ровным характером, но, может быть, именно поэтому у него нет таких ярко выраженных особенностей, как у двигателя М3 CSL. И по времени разгона Porsche уступает CSL. BMW заявляет разгон 0–100 км/ч за 4,9 с, на одну сотую секунды быстрее, чем у 911-го, и это с учетом выдающегося сцепления ведущих колес Porsche с дорогой. Скорость BMW ограничена электроникой на отметке 250 км/ч, в то время как Porsche способен разгоняться до 285 км/ч. Впрочем, наш этого делать не хотел – вероятно, из-за жары.
У Porsche четкая коробка передач, но несколько неинформативная. Нет ощущения того, как хорошо смазанные шестерни входят в зацепление друг с другом. Просто рычаг. На CSL установлена коробка передач BMW SMG, которую я неоднократно критиковал. Теперь она стала намного лучше. Скорость переключения передач можно менять при помощи отдельной кнопки, поэтому быстрые переключения стали менее грубыми, а спокойные – не такими медленными. И это действительно большое достижение, если учесть, каким “нервным” может быть этот суперактивный двигатель. Переключать скорости здесь можно двумя способами: при помощи хромированного рычага, находящегося на привычном месте, или двумя продолговатыми “лепестками” на руле. В процессе активного вождения пользоваться ими удобнее, поскольку руки все время остаются на руле.
Больше на руле, обтянутом замшей, чтобы не скользили горячие ладони, ничего нет. У стандартного М3 на руле расположены кнопки управления аудиосистемой, круиз-контролем и мобильным телефоном, а в CSL ничего этого нет – один только безымянный переключатель, который включает так называемый режим “M Track Mode”, заставляющий систему стабилизации курсовой устойчивости DSC действовать менее активно. Впрочем, эту систему можно и вовсе отключить. Что же касается рулевого управления, то на М3 у меня всегда были к нему претензии. При спокойной езде оно ватное, неинформативное и задемпфированное, из-за чего машина воспринимается как-то отстраненно. Чтобы CSL мне по-настоящему понравился, рулевое управление должно было стать лучше. Так и есть. При трогании руль легкий, но не слишком. С ростом скорости возвращающее усилие на руле недостаточное, что может вызвать проблемы на неровностях на переполненных британских дорогах, в то время как 911-й всегда дает ясное впечатление о том, насколько повернуты колеса и насколько еще их можно повернуть. М3 никогда не претендовал на роль семейного автомобиля. Он всегда готов поиграть. Ну что ж, попробуем!
А он отлично настроен! Все жестче, чем на стандартном М3, – пружины, амортизаторы, кузов. При прохождении поворотов и при торможении, когда колеса буквально вгрызаются в дорогу, не возникает продольной раскачки. Даже в самых крутых поворотах нет никакого крена. В стандартную комплектацию входит система стабилизации поперечной устойчивости, поэтому при прохождении неровностей подвеска легко справляется с колебаниями кузова и машина слушается малейшего движения руля. Можно попытаться пройти на большой скорости крутой поворот, но и здесь подвеска прекрасно справляется со своей работой, и тебя буквально расплющивает в глубоком ковше сиденья.
Иногда нащупывается грань потери управляемости, но тут стоит воспользоваться мощностью, чтобы посмотреть, на что способны шины, а они словно прилипают к дороге, не свистят и не подламываются. Боковая нагрузка настолько велика, что тебя того и гляди выбросит в открытое окно. Когда возможности покрышек исчерпаны, это сразу чувствуется, поэтому не возникает неожиданного заноса. Хотя даже в заносе автомобиль более управляем, чем стандартный М3, и если вы хотите пройти поворот в управляемом заносе, то это можно сделать с блеском. Помните, у машины достаточно мощности, чтобы “жечь резину”, поэтому дифференциал повышенного трения от отделения М-Technik очень полезен: он старается сделать все, чтобы вас не закрутило волчком в повороте. Прекрасная геометрия задней подвески тоже вносит свою лепту в управляемость, поэтому вы можете уверенно управлять автомобилем в боковом скольжении.
Каждый раз, когда я сажусь за руль 911-го, я заново учусь им управлять. В управлении он не похож ни на какой другой автомобиль. Он раскачивается, подпрыгивает, “козлит”, а работающий сзади за перегородкой двигатель зачаровывает своей песней.
CSL можно сравнить с плывущим каноэ, где рядом с вами спит, свернувшись, большая собака. В 911-м же эта собака прыгает прямо на корме. А ваша задача успокоить ее, не позволяя слишком сильно раскачивать лодку. То есть нужно быть спокойным, внимательным, предвидеть дальнейший рельеф дороги. Рулевое управление очень легкое, особенно в середине, потому что не приходится преодолевать массу двигателя, и нужно быть осторожным, иначе “нос” может задрать кверху. Нужно осторожнее работать педалью “газа”, и тогда передняя ось чуть-чуть скользит и заходит внутрь поворота. Необходимо понять, как тормозить перед поворотом, чтобы использовать вес машины как преимущество.
Конечно, это поколение 911-х сложно пустить “веером”, однако, прежде чем начать на нем эффектно ездить, придется изрядно потренироваться. Нужно вести Porsche так, как он просит, и тогда он покажет, на что способен. Он плохо справляется с волнистыми дорогами типа “стиральной доски”, скрупулезно передавая все неровности на руль и в салон, однако водитель лучше ощущает связь с дорогой и слияние с автомобилем. Управлять Porsche приятнее и естественнее, чем CSL, так как он более однозначен и устойчив в затяжных ходовых поворотах. В крутых поворотах он легче в управлении и шустрее, чем CSL. На выходе из поворота Porsche демонстрирует ускорение как из катапульты, а не “виляет хвостом”.
Несмотря на то что Porsche 911 – спортивный автомобиль, он более функционален, чем CSL. Если сдвинуть вперед переднего пассажира, то сзади можно посадить взрослого человека. Багажник спереди плюс еще место перед двигателем. Климат-контроль и аудиосистема за 57 тыс. фунтов стерлингов. Porsche прекрасно подходит для повседневной эксплуатации. Но даже в плотном потоке он ведет себя по-особому. Это выражается и в работе двигателя, и в том, насколько четко функционируют сцепление и тормоза, независимо от того, едете ли вы со скоростью пешехода или мчитесь во весь опор. Автомобиль безукоризненно выполняет все команды водителя.
Делает ли BMW настолько же безукоризненно то, чего от него требуешь? В этом-то и парадокс. Если вам нужен гоночный автомобиль или машина для воскресных поездок, самым логичным было бы выбрать модель в стиле Lotus Elise с “пламенным” мотором на “сликах”. Впрочем, логике здесь вряд ли найдется место. Придется приложить немало усилий, чтобы двигатель звучал так же, как у CSL. А как CSL выглядит!
Колеса едва помещаются в широченных арках, дьявольское оперение переднего спойлера, задранный вверх край крышки багажника – вообще, у CSL “поджарый”, собранный внешний вид, как у спринтера перед стартом. Внутри аскетичный салон, практически голый, ничего лишнего. Ни поручней, ни регулировок сидений по наклону спинки, ни круиз-контроля, ни подлокотников, ни кондиционера. Никакой функциональности, если только не заказать 19-дюймовые колеса в качестве бесплатной опции. Кондиционер – это тоже бесплатная опция, за 58455 фунтов мистер BMW может нас побаловать. Хотя щедрость мистера BMW имеет свои пределы: магнитола (также бесплатная опция) только кассетная, за дисковую придется доплатить 100 фунтов. Впрочем, на популярности это никак не отразилось: 500 автомобилей с “правым” рулем, выделенные для Великобритании, раскупили сразу же, а когда BMW UK удалось выбить еще 100 экземпляров, их буквально с руками оторвали, при этом никто даже не утруждал себя тест-драйвом и не интересовался результатами испытаний. (А мы-то чего ради тогда напрягаемся?)
Вернемся к вопросу, можно ли спортивное купе превратить в настоящий спорт-кар. Да, можно, и BMW M3 CSL бесспорно доказывает это. Однако к покупке этой машины следует подходить не с позиций функциональной практичности, а руководствуясь исключительно эмоциями. Может быть, 911-й доставит не меньшее, а то и большее удовольствие от вождения, только не сразу, а после того, как вы научитесь понимать его. Он также намного практичнее. Но если вам нужны острые, незабываемые ощущения, выбирайте BMW М3 CSL. И пусть он взбудоражит вашу душу!
Добавлено: 28.09.2008 20:52
