Пятое по счету поколение BMW 3-й серии за полтора года своего пребывания на мировом рынке сумело завоевать немало лестных титулов. И что должно быть особенно приятно баварцам, «лесть» эта подкреплена неплохим коммерческим успехом модели. Традиционная стратегия вывода сначала седана, затем универсала и лишь спустя пару лет — купе и кабриолета, имела место и на этот раз.
Двухдверные «трешки» всегда отличались от своих собратьев, всегда выглядели несколько иначе, всегда были спортивнее, в том числе и за счет конструктивных решений. Но купе последнего поколения отстоит от седана и универсала столь далеко, что воспринимается едва не в качестве самостоятельной модели.
В первых строках поделюсь «печалью»: мне пока не удалось опробовать самое зажигательное купе под индексом 335. А в нем есть особая изюминка — рядный 6-цилиндровый бензиновый мотор, который, благодаря сразу двум турбинам, развивает 306 л.с. Разумеется, сказанное вовсе не означает, что BMW 325Ci повергла меня в уныние — отнюдь! Определение «самый слабый» — это вообще не для баварских моторов. Так что первое знакомство оказалось и полезным, и приятным. Почти во всех отношениях.
Что вижу
А вижу — то, что от седана осталось немного. «Лицо», конечно, знакомо, но в нем появились новые черты. В частности, в переднем бампере изменилась форма воздухозаборников, а немного раздутые крылья делают и без того довольно агрессивную физиономию еще более «злой». Купе это только на пользу — заприметив такой образ в зеркале заднего вида, многие предпочтут уступить дорогу. Даже в Москве!
При взгляде на профиль бросается в глаза округлая форма крыши и двери с окнами без рамок, а также оригинальная задняя часть. Аэродинамические накладки на пороги и выверенные «фирменные» пропорции создают ощущение динамики — вроде автомобиль неподвижен, но это его неестественное состояние, он в любое мгновение готов сорваться с места и умчать вас в даль светлую. Хорошая работа!
Опознать в этом автомобиле «трешку» можно лишь по некоторым элементам и изгибам кузова. К тому же корма — совсем другая. Светодиодные «полосатые» фонари абсолютно ни на что прежде виденное не похожи, а уменьшенная габаритная высота вкупе со слегка «приплюснутым» багажником меняют облик практически до неузнаваемости.
Хотя именно задняя часть лично мне, признаюсь, меньше всего и понравилась. Что в седане, что в купе. И дело не в пропорциях, а, пожалуй, в каких-то странных, на мой вкус, изгибах фонарей и в том же «зажатом» багажнике. Конечно, стиль чувствуется, но мне бы хотелось более отчетливого ощущения силы, энергетики.
Если читатель заметит — сколько людей, столько и мнений — я с ним безоговорочно соглашусь. Поэтому рассуждать на тему, чей облик приятней — купе, седана или универсала, не стану. Решайте сами. Мне же остается сказать, что под днищем появились дополнительные растяжки для большей жесткости кузова, и заглянуть внутрь.
В салоне изменения настолько очевидны, что их может не заметить только человек, никогда прежде в BMW не забиравшийся. Во-первых, сиденья. Часть регулировок электрическая, часть механическая, но их много, подобрать правильную посадку можно без труда. Однако высокорослым людям я бы не рекомендовал версии с люком в крыше. Красиво, с этим не спорю, особенно учитывая размер стекла с электроприводом, но места над головой становится заметно меньше. К примеру, с моими 180 см от макушки до потолка в машине с люком и в самом нижнем положении кресла оставалось от силы 5-7 сантиметров. Маловато будет.
Зато толстая и небольшая в диаметре баранка регулируется как по высоте, так и по вылету, а само сиденье просто гениально. Хорошо профилированное, с возможностью менять длину подушки и, конечно, с высокой (и изменяемой при помощи кнопки) степенью боковой поддержки.
Позади места только для двоих, причем для каждого свое персональное кресло. Разделяет сиденья тоннель, на котором есть подстаканники и пепельница. Правда, места для ног не много, но устроиться все же можно, например, заставив впереди сидящего придвинуться ближе к панели.
Да, панель. Она такая же, как в седане. Единственное — в тестовом автомобиле не было монитора и системы iDrive. Это привилегия более дорогих версий, что, впрочем, никак не уменьшает степени эргономичности салона. Тот же приборный щиток и металлическая кнопка запуска; довольно посредственная стандартная аудиосистема, управляемая, в том числе, и при помощи кнопок на баранке.
Словом, описывать особо нечего — все хорошо знакомо. Прежде чем отправиться в путь, осталось пристегнуть ремень безопасности, заботливо протянутый маленькой «ручкой» электрического механизма.
Что чувствую
Вы могли кататься в разных автомобилях со знаменитой рядной «шестеркой» объемом 2,5 л под капотом, вы хорошо изучили его норов, но все равно ощущения от поездки в купе будут иными. Во-первых, и это сразу обращает на себя внимание, двигатель стал отзывчивее на работу педалью акселератора. Задержек никаких, чему всеми силами содействует очень чуткий и быстрый на реакцию «автомат», его настройки — в лучших традициях баварской марки.
Причем, хотя компьютер и без подсказки неплохо адаптируется под стиль вождения, коробку можно перевести в спортивный режим работы, или же вообще самостоятельно переключать передачи при помощи рычага АКПП или лепестков с тыльной стороны баранки. Но какой бы режим вы не выбрали — динамика обрадует.
Ускорение очень уверенное, нарастающее словно лавинообразно. После 4000 об/мин баварский силовой агрегат словно обретает второе дыхание, и вас еще раз впечатывает в спинку сиденья. К тому же, несмотря на весьма неплохую шумоизоляцию, звук мотора отчетливо слышен. Чем выше его обороты, тем сильнее будет биться сердце, ваше сердце. В итоге — ощущения, как в настоящем спорткаре, «адреналиновое».
Благо, тормоза всегда наготове, к их мощности и способности очень быстро остановить автомобиль не может быть нареканий. Эффективности замедления способствует АБС, настроенная на спортивный лад и допускающая кратковременные блокировки колес, а также системы распределения тормозных сил и помощи при экстренном замедлении Brake Assist.
Нетрудно догадаться, что соответствующим образом настроены и подвески. Они заметно жестче, чем у седана, отчего на наших улицах изрядно потряхивает. К тому же новые, более короткие пружины и жесткие амортизаторы немного понизили клиренс, отчего следует быть аккуратным на неровной дороге или в колеях.
С другой стороны, если до скорости 60-80 км/ч кажется, что сейчас всю душу вытрясет, то после этой отметки спортивная подвеска становится благом. Кузов прижимается к землеЮ и вплоть до максимальной скорости не пропадает ощущения надежного и устойчивого сцепления с асфальтом. Только вот аэродинамические шумы немного докучают — но это, признаю, сущая мелочь для купе.
Не менее уверенно BMW 325 Coupe держит траекторию. Устойчивость на виражах высока, она даже выше, чем у других «трешек». Причем если седан, несмотря на тот же задний привод, демонстрирует скорее нейтральную управляемость, то купе — избыточную. Но только предел гораздо выше, отчего создается ощущение «непоколебимости» кузова в любом вираже.
На всякий случай напомню, что следует быть поаккуратнее — задний привод ошибок не прощает. Купе хотя и срывается в скольжение позже, но делает это заметно резче. Надо также учитывать, что система стабилизации допускает некоторые вольности и не «рубит на корню» занос в первые мгновения. Зато если включится, так уж включится — быстро и эффективно погасит скорость и попытается стабилизировать кузов. Понятно, что и на нее полагаться не стоит — законов физики еще никто не отменял.
А теперь отдельно и вновь о системе Active Steering. Ее настройки стали лучше, но полюбить такую электронную «помощницу» я в этот раз не смог. Потому что она лишает управление должной точности, а меня — естественной в BMW радости от ощущения полного контроля над автомобилем. Это все равно, что смотреть хороший фильм с частыми перерывами на рекламу.
До скорости в 60-80 км/ч руль по преимуществу «острый», но насколько именно, в каждый конкретный момент определить невозможно. Оттого перестроения в медленном трафике выходят какими-то дергаными, несолидными. А в поворотах трудно нащупать тот единственно верный угол, на который требуется повернуть баранку, чтобы четко и уверенно пройти вираж без лишнего «доворота» или рывка в обратную сторону.
Конечно, с ростом скорости электроника «распускает» рулевое управление, но возникающий диссонанс между небольшими углами на малых скоростях и, наоборот, более «тупой» баранкой на высоких лично меня весьма расстраивает. Ты как «чайник» — то перекручиваешь, то недоворачиваешь рулевое колесо. И ведь странно — машины от M GmbH лишены «активного рулевого управления», а на купе 3-й серии его зачем-то поставили.
Хотя прогресс этой системы все же налицо — теперь на баранке четко ощутима обратная связь, рулевое управление кажется вполне «прозрачным». Но все равно я бы предпочел обойтись без такого «подарка». Благо Active Steering не числится в списке стандартного оборудования и предлагается в качестве опции.
Что могу добавить
Нисколько не сомневаюсь, что и в России найдется немало поклонников купе BMW 325Сi. Их, думается, не остановит даже цена — от 45 900 евро. Более того, впервые купе 3-й серии можно заказать и с полным приводом, который увеличит стоимость на 3600 евро. Правда, xDrive может быть установлен только на версии с 2,5-литровым мотором. Топ-версия, с «дважды турбированным» 3,0-литровым силовым агрегатом предлагается исключительно в классическом, заднеприводном исполнении, по минимальной цене в 54 900 евро.
Краткие технические характеристики BMW 325Сi
Объем двигателя, куб. см. 2497
Количество клапанов на цилиндр 4
Мощность, л. с. при об./мин. 218/6500
Макс. крутящий момент, Нм при об./мин. 250/2750 — 4250
Разгон до 100 км/ч, с. 6,9
Максимальная скорость, км/ч 247
Средний расход топлива л./100 км. 8,4
Объем топливного бака, л. 63
Масса автомобиля, кг. 1495
Габариты, мм. 4580х1985х1395
Добавлено: 25.03.2009 23:14
