Бензиновый ДВС БМВ: проводим диагностику (часть 2)

4. Давление картерных газов. Количество газов, которые прорываются в картер. Благодаря данным диагностическим параметрами можно весьма объективно оценить состояние цилиндропоршневой группы. Однако, к сожалению эти параметры не получили большого распространения. Раньше, когда вентиляционная система была простой, номенклатура моторов была ограниченной, и несложно было набрать статистику, которая связывала числа прорывающихся в картер газов и состояние цилиндропоршневой группы, для замеров использовался очень точный бытовой газовый счетчик. Сегодня давление замеряется картерных газов, но ограниченность использования этого способа можно объяснить немалой номенклатурой современных моторов, необходимостью набора статистики по каждому мотору с учетом объема такового и сложной системой вентиляции картера, число цилиндров, марки залитого масла в картер с учетом его пробега и пр. Определенный порог, установленный для исправного однотипного мотора, измеренное значение превышать не должно. Давление не должно расти с ростом оборотов и в идеале должно немного понизиться.

5. Разрежение в коллекторе впускном. Этот параметр предоставляет возможность оценить состояние газораспределительного механизма и цилиндропоршневой группы. Измеренное значение разрежения при помощи электронного датчика мотор-тестера либо простого стрелочного вакуумметра, который подключен к впускному коллектору даже по сравнению с полностью рабочим однотипным двигателем мало о чем может сказать, поскольку на уровень разрежения также влияние оказывает и состояние фильтра воздушного, холостые обороты, регулятора холостого хода, положение заслонки дроссельной и прочие факторы. В процедуре "Фазы газораспределения", которой обладают отдельные мотор-тестеры можно получить подробнейшую информацию нужную для дальнейшего анализа. В этой процедуре фиксируется и затем выводится с "запоминанием" на экран линия роста давления в цилиндре и линия пульсирующего разрежения. По форме, фазовым сдвигам и амплитудным значениям линии пульсирующего разрежения, можно говорить о состоянии привода распредвала (цепь, ремень), герметичности клапанов и зазорах, наличии нагара и больших отложений на впускных клапанах, которые способствуют ухудшению наполнения цилиндров топливовоздушной смесью. В случае, когда имеется подозрение на большое число отложений на впускном клапане, то нужно при помощи эндоскопа, введенного сквозь посадочные просветы снятых форсунок и затем осмотреть клапана. "Терапию" надо назначать с учетом количества отложений — от очистки при промывке инжекторов на работающем моторе с системой распределенного впрыска, до механического способа очистки посредством разборки мотора (частичной).

6. Исследование шумов, вибраций и стуков мотора. Полностью рабочий мотор издает равномерный приятный шум, о котором автовладельцы говорят, что двигатель "шепчет". Однако со временем возникают всевозможные отклонения. Периодическое "вздрагивание" мотора на холостых оборотах — самое часто появляющаяся неисправность. Обычно такое "вздрагивание" появляется из-за пропусков воспламенения топливовоздушной смеси (малый зазор в свечах, дефектные свечи, "раннее" зажигание, "бедная" либо "богатая" смесь). Данная поломка сопровождается одновременными "хлопками", возникающими в выхлопной трубе. Для одного и более неработающих цилиндров свойственно ритмичное "трепетание" двигателя на холостых оборотах. Причины этому могут быть разные — отсутствует компрессия в одном цилиндре либо в нескольких, не работает форсунка либо свеча, "прогар" прокладки верхушки блока между 2-мя смежными цилиндрами, обрыв высоковольтного провода и пр. Последний дефект выявляется во время измерения компрессии: в данных цилиндрах величина компрессии между собой будет одинаковой и низкой, по отношению к остальным цилиндрам. Еще одно свойственное проявление, которое связано с вибрацией мотора. Мотор на холостых оборотах работает ровно, а в случае резкого нажатия на педаль дроссельной заслонки мотор набирает обороты с "тряской" (вибрацией) и потом снова на больших оборотах работает ровно. При езде данный дефект выглядит как "провал". Этому могут способствовать несколько причин: может не работать расходомер воздуха либо датчик положения заслонки дроссельной, невысокое давление топлива в системе впрыска, большой просвет в свечах, токопроводящие "дорожки" на свечных изоляторах и на внутренних поверхностях колпачков свечей, засоренные форсунки. Токопроводящие "дорожки" на изоляторах свече и на внутренних поверхностях свечных колпачков чаще всего встречаются, когда свечи размещены в глубоких "колодцах" клапанной крышки. В этом случае колпачки не обдуваются воздухом, и интенсивней идет "старение" материала колпачков. Увеличенный в свечах зазор ускоряет появление "дорожек". При осмотре на колпачке "дорожка" светлого цвета, а вдоль изолятора на свече — черного. "Дорожки" надо удалить механическим методом и потом промыть бензином. Специфичные стуки и шумы издает нерабочая навесная оснастка (генератор, кондиционер, гидроусилитель руля и приводные ремни таковых).

Установить среди навесного оборудования "виновника" совсем несложно. Необходимо просто снять привод ремня соответствующего агрегата. А вот с внутренними стуками мотора дело обстоит сложнее. К ударным нагрузкам в механизмах, которые сопровождаются акустическими колебаниями в большой полосе, частот приводит рост зазоров в сопряженных деталях, "подклинившие" гидрокомпенсаторы и увеличенные тепловые просветы клапанов. Энергия данных колебаний с увеличением зазоров в сопряжениях от номинальных до предельно допустимых увеличивается в несколько раз и может быть зарегистрирована в качестве электронного стетоскопа.

7. Исследование дымности выхлопа. При рабочей температуре у исправного мотора в теплую погоду выхлоп почти бесцветный. По мере прогрева глушителя, после запуска мотора, можно наблюдать «пар» (более белый выхлоп), который после испарения оттуда влаги прекращается. Когда на улице холодно, то пар будет виден и на прогретом двигателе. Чрезмерно густой выхлоп белого цвета бывает только в 2-х случаях — попадание масла прямо в выпускную систему, где таковое в большей части не сгорает, а испаряется либо попадание в цилиндр по различным причинам охлаждающей жидкости. Такой выхлоп имеет специфический запах масла и просто "висит" в воздухе. Когда выхлоп черного цвета, то здесь диагноз один — чрезмерно "богатая" топливо–воздушная смесь. Это может случиться по самым разным причинам. Как правило, подобный выхлоп сопровождается увеличенным расходом топлива с отрицательными последствиями для мотора. В камере сгорания свидетельством попадания и сгорания масла является "сизый" выхлоп, нередко выхлоп имеет оттенок голубого цвета. Масло может попасть сквозь кольца и сквозь сальники клапанов и направляющие клапанные втулки по причинам рассмотренным выше.

8. Исследование состава выхлопных газов. Не используя газоанализаторы невозможно определить техническое состояние мотора двигателя, и тем более вынести "вердикт" о необходимости ремонта. Однако для исследования технического состояния такового недостаточно обычного газоанализатора для измерения СО, здесь уже необходим более совершенный, 4-компонентный (СО, СО2, О2, СН,). В этом исследовании довольно много взаимосвязанных и обширных вопросов: техническое состояние датчиков системы управления мотором и самого мотора, программная регулировка системы управления мотором, эффективность сгорания и смесеобразования топлива и иные, потому оставим данный вопрос для следующей темы.