В большинстве современных авто ДВС служит источником механической энергии. Индикатором "здоровья" ДВС является токсичность выхлопа, "аппетит" к топливу и маслу, цвет выхлопных газов, вибрации, шумы и стуки, динамические характеристики машины. Что и при каких обстоятельствах проверять при эксплуатации авто, каким параметрам двигателя надо уделить внимание больше всего при покупке автомобиля с пробегом — именно об этом поговорим в данной статье, адресованной не только автовладельцам, но и специалистам автосервисов.
Рассматриваться будут бензиновые ДВС, устанавливаемые на карбюраторные и инжекторные легковые машины. Больше всего уделим внимание диагностике мотора как силового агрегата, где при сгорании тепловая энергия топлива преобразуется в механическую. Приемы, благодаря которым имеется возможность оценить техническое состояние мотора безразборными способами, будем понимать под диагностикой.
При каких обстоятельствах появляется потребность в диагностике мотора? В каких объемах следует проводить диагностику?
Итак, есть 2 основных повода для диагностики авто: когда в купленной машине (вне зависимости от пробега) возникли определенные проблемы (стуки, увеличенный расход масла, потеря мощности и пр.) или когда машина с пробегом только приобретается. В первом случае, с учетом определенной проблемы и общего пробега, некоторые системы можно и не диагностировать. Например, когда мотор «кушает» слишком много масла, то вполне хватит диагностики "механики".
Техническое состояние мотора, как правило, оценивают по диагностическим параметрам (будут рассмотрены чуть ниже). Во втором случае будущему автовладельцу не лишним будет знать следующие моменты: состояние систем пуска, зажигания, питания, управления двигателем, энергоснабжения и "механики". Тут необходима полная диагностика. Если дефекты будут выявлены своевременно, то появится возможность спрогнозировать будущие затраты либо предстоящие расходы могут быть учтены во время покупки.
1. Компрессия. Дать оценку герметичности сопряжений клапан-седло клапана и поршень-кольцо-цилиндр, от которой зависит результативность изменения тепловой энергии, выделяемой во время сгорания топлива, в механическую и в результате экономичность и мощность мотора, расход масла, токсичность и другие параметры позволяет именно этот параметр. Существует 2 способа измерения компрессии: косвенный способ и прямой способ. При использовании косвенного способа свечи зажигания не вынимаются и компрессия при помощи мотор-тестера замеряется при прокрутке коленвала через ток стартера. Как правило, данный способ актуален в случае, когда нужнее всего иметь сведения о разности по компрессии между цилиндрами, а не о величине компрессии или когда нет прямого доступа к свечам. Компрессия при помощи мотор-тестера замеряется и прямым методом. Подобное измерение наглядно и удобно: полученные в результате измерений данные представленные в виде номограмм воспроизводятся на мониторе и попадают в "распечатку" диагностической карты. В случае с прямым способом свечи вынимаются из цилиндров при помощи простого стрелочного компрессометра, датчика компрессометра или мотор-тестера самописцем через свечные отверстия измеряется компрессия.
Стоит сказать, что измерение простым компрессометром обладает определенными преимуществами. Этим и объясняется широкое применение такового. На простом компрессометре видно, за какое количество тактов сжатия стрелка покинула предельное значение. Когда за 3-2 такта сжатия — результат хороший, а если она достигает максимума за 8-10 тактов и еще движется небольшими приращениями, то следует серьезно задуматься над состоянием мотора. Знайте, что итоги измерений зависят не только от состояния мотора. Также на них влияют условия, при которых проводятся измерения. При проверке компрессии необходимыми условиями являются: исправный стартер, который в минуту обеспечивает коленвалу 250-300 оборотов, мотор прогрет до рабочей температуры, чистый воздушный фильтр, заблокированное зажигание, открытая полностью дроссельная заслонка (при наличии и воздушная), отсоединенные форсунки (чтобы не допустить попадания в катализатор топлива), заряженная и совершенно исправная аккумуляторная батарея.
Если включать стартер любым способом напрямую (к примеру, перемкнув на колодке реле стартера силовые контакты), а не от замка зажигания, то блокировку зажигания и отключение форсунки можно выполнить одновременно. При замере компрессии на холодном моторе обязательно должны быть соблюдены все перечисленные выше условия (за исключением температуры). Однако данные измерения проводятся при поиске в моторе дефектов (к примеру, при поиске причин тяжелого холодного пуска двигателя и др.), а не при оценке его технического состояния. Все полученные в результате измерений данные необходимо сравнить с данными производителя мотора. Значение компрессии разные производители указывают по-разному.
При измерении компрессии, какие могут быть варианты?
Для начала следует сказать, что слишком низкие значения компрессии, как и очень высокие, свидетельствуют о неисправности. Тот момент, что компрессионные кольца уплотняются излишним количеством проникающего туда через изношенные или "закоксованные" маслосъемные кольца масла, либо на стенах камеры сгорания и на дне поршня появляется толстый налет отложений говорит компрессия 16кгс\см2. Наличие подобных дефектов можно увидеть через отверстие свечи при помощи эндоскопа. При несвоевременной смене масляного фильтра и масла, "перегреве" мотора, некачественном масле, смешивании различных марок масел возникают вопросы с маслосъемными кольцами. Эти проблемы сопровождаются "сизым" выхлопом и увеличенным "угаром" масла. Знайте, что "сизый" выхлоп может возникнуть и в случае, когда сальники клапанов "задубели" и когда уже изношены направляющие втулки. Признак данной неисправности — электроды свечей обросшие "коркой" (в случае если компрессия находится в норме, выбросы масла в воздушный фильтр отсутствуют, расход масла повышен). Неработающая и мокрая от масла свеча — предельный случай при этой проблеме.
Время от времени в направляющих втулках случается "закоксовывание" стержней клапанов и таковые, утратив возможность двигаться, встречаются или с поршнями, или ломаются коромысла. Если тот или иной цилиндр имеет компрессию ниже допуска, то следует поступить так: при помощи шприца надо в цилиндр влить 5-10 миллилитров масла и заново измерить компрессию. В случае, когда компрессия стала выше, нежели в других цилиндрах, то обозначает это, что в сопряжении седло-клапан проблем нет и самой часто встречающимся и наиболее вероятным виновником, является "закоксованность" колец компрессионных. Худший случай (поломка перегородок поршня либо кольца) предполагать пока не будем. Лучше попробуем "излечить" цилиндр. Для этого через отверстие свечи при помощи шприца в цилиндр вливаем 70-100 миллилитров особой жидкости для освобождения колец и затем закручиваем свечу. Неплохие результаты дает жидкость, используемая в установках для высокопрофессиональной промывки инжекторов.
Чтобы жидкость проникла по всему кольцу, днище поршня располагаться должно в горизонтальной плоскости. Для этого необходимо на соответствующий угол наклонить машину, поставив одну из сторон на неровную поверхность. После того как автомобиль постоит в подобном положении на протяжении 10-12 часов нужно выкрутить свечу, заблокировать зажигание и прокрутить коленвал стартером. Ставим свечу обратно и запускаем двигатель, а после работы под нагрузкой снова измеряем компрессию. Возможно, этот процесс придется повторить два раза. Не рекомендуется заливать жидкость в несколько цилиндров сразу, поскольку на "осушенных" цилиндрах стартер может не прокрутить коленвал, к тому же этого не стоит делать, чтобы сильно не развести масло. Второй вариант — компрессия после заливания масла либо увеличилась на 1-1,5кгс/см2, либо вообще не изменилась. В такой ситуации без хотя бы частичного "вскрытия" мотора уже не обойтись. Если есть желание и позволяет время, то можно уточнить, насколько серьезна проблема.
Для начала через отверстие свечи при помощи эндоскопа необходимо проверить, нет ли "прогара" поршня. Потом надо выставить поршень цилиндра, который вы исследуете на такте сжатия в мертвую верхнюю точку, при этом выпускной и впускной клапаны закрыты. Сжатый воздух подаем в камеру сгорания через отверстие свечи и прослушиваем, куда происходит утечка воздуха. Если во впускной коллектор, то значит, имеется проблема с клапаном впускным, а если в выпускной коллектор — неполадки с клапаном выпускным. Проблема с клапаном впускным сопровождается "хлопком" во впускной коллектор. Хлопок возникает в случае резкого нажатия на педаль заслонки дроссельной. Если в системе охлаждения имеется утечка воздуха, то значит, есть трещина в головке блока либо неполадки с прокладкой головки блока цилиндров. В случае если имеются вопросы с клапанами, то не стоит спешить снимать верхушку блока. Сперва необходимо снять крышку клапана и проверить в клапанах тепловые зазоры либо состояние гидрокомпенсаторов. "Подклинившие" гидрокомпенсаторы могут стать причиной слабого закрытия клапанов. Тогда таковые надо снять, заполнить маслом, предварительно обязательно промыть и установить обратно.
2. Мощь, снимаемая с коленвала (результативная мощность двигателя). Установить данный параметр возможно 2-мя способами: безтормозным, по замеру углового ускорения вращения коленвала в режиме свободного разгона от холостых оборотов до предельных при очень быстром нажатии до упора педали заслонки дроссельной и тормозным, на стенде с барабанами беговыми. Применительно к легковым машинам и тот и другой способ широкого применения не нашли. Есть иная диагностическая величина, связанная непосредственно с мощностью мотора и, что крайне важно, со стабильностью процессов искрообразования, смесеобразования и сгорания топлива – это баланс мощи по цилиндрам двигателя. Процедура измерения данной величины предусмотрена в отдельных мотор-тестерах.
Сущность этого способа состоит в том, что на работающем моторе по очереди блокируется работа цилиндров и замеряется падение оборотов. Чем ниже мощь цилиндров, которые остались в работе и больше мощь отключенного цилиндра, тем больше падение оборотов. На мониторе в виде номограмм воспроизводится процентный вклад каждого в отдельности цилиндра в совокупную мощность мотора. Данный способ довольно информативный. Однако он имеет кое-какие ограничения. Так появляется угроза повреждения катализатора в результате попадания туда при блокировке цилиндров несгоревшего топлива. К тому же на многоцилиндровых моторах точность способа падает.
3. Давление в системе смазки масла. Благодаря данному диагностическому параметру имеется возможность оценить уровень износа подшипников распредвала, состояние насоса масляного и редукционного клапана. Непосредственно на динамические и топливно-мощностные характеристики автомобиля, расход масла износ сопряженных деталей этой группы не оказывает влияния, и измеряют этот параметр довольно редко. Давление масла (как и размер компрессии) регламентируется в системе смазки производителем мотора. Замеряется давление масла на прогретом моторе при помощи манометра, который подключен вместо типичного датчика давления. Полученные в результате исследования данные необходимо сопоставить с данными производителя. К примеру, для мотора BMW-318i на холостых оборотах давление составляет 1,3-2,0 кгс\см2, при 6500 оборотах в минуту — 4,0-4,2 кгс\см2.
Отчего раньше времени возникают неполадки в системе смазки?
Если используется масло, которое не соответствует качеству по API и вязкости по SAE для этого мотора, несвоевременно меняется масляный фильтр и масло, каждой замене масла сопутствует промывка мотора особыми препаратами сомнительного происхождения либо средствами промывки, которые действуют очень быстро.
Под действием мощных препаратов частички отложений отделяются от поверхностей и перегораживают каналы масляной системы. Подобная промывка крайне опасна для мелких каналов подшипников турбокомпрессора. Топливо, которое не сгорело, влага, сажа разжижают масло и образуют кислоты, осадки и смолы, которые просто-напросто "отравляют" масло. Такая ситуация возникает тогда, когда в зимнее время мотор имеет большое число холодных пусков, машина ездит короткими "перебежками" и мотор так и не доходит до рабочей температуры и по определенным причинам работает на "богатой" топливовоздушной смеси. Смену масляного фильтра и масла в таких случаях нужно проводить с понижающим коэффициентом, который составляет от 0,7 до 0,9 от пробега, рекомендованного производителем авто.
От огромного количества топлива, которое проникает в масляную систему при неудачных и многократных пусках холодного мотора с дальнейшей попыткой запуска с "буксира" масло просто "отравляется". Уровень масла в подобной ситуации вырасти может до полутора раз и пред тем как заводить мотор надо сменить масло. Случаются и коварные неожиданности, когда редукционный клапан насоса масляного "подклинивает" и давление в системе достигает отметки в 16кгс\см2 и более и гидрокомпенсаторы не позволяют клапанам закрыться достаточно плотно. Обычно такой дефект проявляется на холодном моторе, и запустить его в этот момент не представляется возможным, поскольку в цилиндрах компрессия становится близкой к значению «ноль».
Добавлено: 08.01.2013 00:30
