У первого дорожного автомобиля ВМW М1 подразделения BMW M GmbH судьба была не из легких. Выпуск автомобиля планировали наладить вместе с Lamborghini — БМВ отвечала за механическую часть, а Lamborghini за производство кузовных элементов из стеклопластика и шасси. Планы были грандиозные — автомобиль ВМW М1 должен был стать самым быстрым в Германии и стать победителем в классе Group 4 на гонках FIA.
Мотор М88 у БМВ М1 поистине техническое произведение искусства. Рядное расположение шести цилиндров, объем 3,5 литра, система впрыска с дроссельными заслонками на каждом цилиндре. На гражданском автомобиле он выдавал мощность в 272 л.с. и максимальный крутящий момент 330 Нм, и «питался» только бензином с октановым числом 98. Спортивные машины имели мощность 470 л.с., а в группе 5 болиды с турбонаддувом были способны выдать фантастические 1000 лошадиных сил!
Нужно было создать 400 машин для омологации. Однако у итальянцев внезапно сложились непредвиденные трудности с финансами, и автомобиль пришлось создавать едва ли не всем миром. В итоге раму стала производить фирма Marchesi, а панели для кузова компания T.I.R. Предварительный сборочный конвейер работал в Italdesign — ателье, где устанавливались элементы интерьера и собирались кузова, на Штутгардском заводе Baur, на который из Мюнхена доставлялись технические составляющие.
Нужных партнеров и поставщиков просто не получилось найти вовремя из-за внезапного ухода Lamborghini из проекта. В то время пока немцы создавали заумную и невыгодную схему производства, сроки для омологации прошли. А ведь участие ВМW М1 в гонках было одной из приоритетных задач. В итоге в 1978 году компания довольствовалась лишь одним дорожным суперавто.
Чтобы выйти из сложившейся ситуации, в компании БМВ заручившись спонсорской поддержкой был организован собственный кубок для М1 - BMW Procar, этапы которого проходили перед стартом Формулы-1, на «разогреве». Так же М1 был допущен до американских гонок IMSA класса GTO. На этих автомобилях ездила знаменитая команда сети ресторанов Red Lobster. И все-таки эффект получился не таким каким его ожидали в БМВ. Всего было создано 445 автомобилей — 46 спортивных и 399 гражданских.
Садиться в салон БМВ М1 на удивление не сложно: хотя порог и широкий, но он без «ступеньки» как на суперкарах более позднего периода. Кресла сидений в автомобиле установлены очень низко, рулевое колесо довольно пухлое, маленького диаметра, естественно без регулировки по вылету. Поэтому для нормального управления автомобилем сиденье приходится двигать вперед, при этом ноги оказываются полусогнутыми. При этом автомобиль обладает неплохой обзорностью: токие передние стойки, боковые зеркала заднего вида с электроприводами не маленьких размеров, даже через задние, модные в те времена «жалюзи» можно кое-что разглядеть.
Тугая педаль сцепления, которое срабатывает на самом верху, и почти такие педали газа и тормоза могут стать хорошей заменой тренировки в спортзале — в конце дня с непривычки чувствуется сильная мышечная усталость.
А педальный узел настолько смещен вправо, что приходится сидеть едва не полубоком в сидении.
На малых скоростях руль очень тяжелый, а переключение передач порой происходит почти ударом. Врочем сама коробка передач здесь как и у большинства супер автомобилей тех времен с сюрпризом. Первая передача расположена на месте второй, вторая занимает место третьей и т. д.
Подобная схема переключения передач, прозванная англичанами собачей ногой (dog’s leg) получила распространение ввиду двух причин. Во-первых во время переключения с первой передачи на вторую намного проще физически толкать кулису от себя, чем тянуть ее, а во-вторых, во время гонок переключение между 2-3 передачами происходит гораздо чаще, чем между 1- 2 и 3- 4 скоростями.
Еще одним неудобством в BМW М1 была жара в салоне. Кондиционер в автомобиле не предусмотрен, а расположение мотора сразу за сидениями создавал эффект раскаленной печи. Поэтому наличие обогрева на заднем стекле М1 можно воспринимать как смешную баварскую шутку — даже зимой им не придется пользоваться.
Тяга двигателя у М1 очень ровная, а раскручивается он до отметки 7000 об/мин. При переключении скоростей слышно как мотор извергает пламя через сдвоенную выхлопную трубу. Причем можно смело давить на педаль акселератора как а 1-й так и 2-й передаче — невзирая на 22 л.с. сорвать шины в пробуксовку на сухом покрытии практически нереально.
На повороты тяжеловатого рулевого колеса БМВ М1 реагирует точно и моментально, крены почти отсутствуют. Единственное, что ощущается — это увод шин. Если сделать быстрый поворот рулем на небольшой угол и сразу же вернуть его в исходное положение, то чувствуется что задние колеса делают все медленнее передних на долю секунды.
Стоит помнить что ВМW М1 это не является современным суперкаром. Он достаточно жесткий и требует от пилота настоящего физического напряжения. Так что садясь за руль М1 следует забыть о ежедневном использовании авто или удобной посадке в нем. Вместе с тем его легкость в управлении и послушность на высоких скоростях просто впечатляют, даже несмотря на отсутствие системы стабилизации и АБС он превосходно едет даже на больших скоростях.
ВМW пятой серии Е12 в исполнении М535i в сравнении с ВМW М1 имеет очень гражданский облик. Ее появление состоялось на год позже М1 - 1979 году. Однако сами БМВ-шники именуют ее «ненастоящей» моделью М. Конечно подразделение М работало над ее созданием с энтузиазмом, но меры применяемые для «закаливания» характера седана 5 пятой серии 1 поколения были так сказать половинчатыми.
Двигатель здесь не от БМВ М1, а от седана седьмой серии — рядный шестицилиндровый с рабочим объемом 3,5 литра, как и у М1. Правда с более скромными мощностными характеристиками — 218 л.с. и 310 Нм момента.
А вот коробка передач та же что и БМВ М1, с той же «собачей» схемой переключений, хотя четкость включения передач в ней намного выше, а при включении заднего хода рычаг не нужно вбивать молотком в паз.
Рулевое колесо в ВМW М535i идентичное М1, но педальный узел более просторный. На педалях и на руле нужно применять меньше усилий, хотя усилители здесь так же как и М1 отсутствуют. Этот автомобиль действительно подходит для повседневной езды.
Еще удивление вызывают кресла Recaro, они просто идеальны — с хорошей боковой поддержкой, жесткие — не сравнить с сидениями установленными в М1, хотя расположены они высоко. Из-за такого расположения сидений, в ВМW М535i ощущаешь себя водителем какого-нибудь внедорожника. Плюс ко всему руль почти касается колен, что по меньшей мере не совсем удобно. К сожалению настойки по опусканию «ковшей» не предусмотрены.
Разница в динамике ВМW М1 и M535i присутствует, но она не значительна, впрочем как и максимальная скорость двух автомобилей — 230 км/ч для М535i и 260 км/ч для М1.
«Полуэмка» в поворотах ведет себя не так уверенно как М1. После езды на М1, ВМW 535i как будто движется по асфальтовому покрытию на которое вылили масло — не хватает информативности легкому рулю, крены слишком велики, а уводы шин просто ужасны. Вместе с тем скольжение происходят настолбко мягко, что их не «прозевает» даже человек с реакцией ленивца.
Так что довольно символично выглядит тот факт, что у ВМW М1 до сих пор нет приемника, а концептуальные решения современных моделей М очень напоминает БМВ 535i.
ВМW пятой серии первого поколения смело можно назвать прообразом нынешнего М5 — динамика суперкара сочетающаяся с комфортом седана, хотя вспоминая сравнения двух моделей, первые мысли касаются шумной, жесткой, жаркой во всех отношениях М1, которая была рождена для скорости.
Узнать больше об автомобилях и почитать полезные советы автолюбителям можно на портале www.auto-infosite.ru. Так же вы узнаете последние новости из мира авто и познакомитесь с новинками авторынка.
Добавлено: 04.07.2013 07:21
