Коротко о новом купе четвертой серии сотрудники БМВ говорят примерно одно и то же: оно богаче, куче и премиальнее «тройки». У двухдверной модели мол совершенно иной дизайн и с третьей серии нет общих кузовных деталей. Однако разве у купе прошлого поколения было по-другому? У двухдверки прошлого поколения так же были совершенно другие крылья, бамперы, капот, крыша и двери, и даже оригинальная оптика.
Нельзя сказать что оснащение купе радикально отличается. Конечно для четвертой серии можно заказать несколько опций которые недоступны для универсалов и седанов. К примеру полностью светодиодную оптику, более прогрессивную навигационную систему, iDrive с тачпадом, BMW ConnectedDrive со встроенной сим-картой с автоматическим роумингом и консьерж-службой. А при движении Eco Pro автомобиль подскажет водителю когда переключить передачу, принимая во внимание кроме оборотов двигателя еще и карты местности, т. е. перед въездом на крутой подъем электроника не скажет вам выбрать высшую передачу.
Еще немцы делают попытки призвать к логическому размышлению: якобы, есть ведь кабриолет и купе шестой серии, а в прошлом была и 8 серия в кузове Е31, следовательно правильно называть кабриолеты и купе четными индексами, а остальные автомобили — нечетными. Тут трудно не согласиться. Но вот что же делать с историей? Ведь БМВ третьей серии является оплотом баварской марки, лидером продаж и целой вехой истории компании. Нельзя же просто так взять и перечеркнуть его.
К примеру, что делать теперь с легендой — BMW M3? Хоть она и производилась во всевозможных (включая даже пикап) кузовах, однако М3 ассоциируется исключительно с купе.
До настоящего момента самым лучшим методом заставить окружающих завидовать было произношение фразы: «А у меня BMW M3». Однако теперь вместо БМВ М3 будет БМВ М4.
Последним аргументом баварцев является то что мол купе и на пол класса едет лучше седана. В сравнении с ним у двухдверной модели на 10 мм ниже клиренс и центр тяжести. Передняя колея шире на 14 мм, а задняя — на 22 мм. А если сравнивать с купе прошлого поколения, то колея возросла на 45 и 80 мм соответственно. При этом масса автомобиля уменьшилась на 25 килограммов, а кузов стал жестче на 60 %.
Подвески совсем разные. Характеристики амортизаторов, геометрия рычагов, подрамники — все новое, причем для купе четвертой серии предлагается аж 3 варианта шасси. Базовый первый — с пассивными амортизаторами. Во втором варианте — амортизаторы с электронным управлением. И в третьем, самом жестком варианте с подвеской M Performance — тоже с пассивными.
А теперь тест. Для теста была выбрана BMW 435i с «активным» типом шасси. До 100 км/ч такой автомобиль с автоматической трансмиссией разгоняется за 5,1 секунды, а вариант с «ручкой» за 5,4 секунды. И это очень быстро! Для BMW 435i не имеет значения с какой скоростью ускоряться -хоть с 60, хот ьсо 160 км/ч разгон получается очень уверенным и плотным.
Единственной претензия к двигателю — это его звук. Нет-нет, звучание у рядного шестицилиндрового силового агрегата поставлено как следует — оно глубокое, плотное и сухое(к слову сказать это уже третье поколение турбированного 306-сильного двигателя). Ему не хватает децибелов — многие согласятся с тем, что автомобиль способный разогнаться до 100 км/ч за 5 секунд, должен это делать громко.
Но пока едешь в спокойном темпе, особой злобы в характере БМВ 435i не замечаешь. В отличие прошлых спорткаров БМВ, рулевое колесо у четверки не слишком пухлое или непомерно тяжелое.
Неплохие у купе и аэродинамические характеристики. Коэффициент лобового сопротивления равен 0,28, а подъемная сила была ощутимо снижена. А для того чтобы перераспределить воздушные потоки от передних колес, баварские инженеры установили в передних крыльях «четверки» воздуховоды. И судя по всему все это неплохо работает — в автомобиле действительно тихо, как в спальном купе!
Что в спортивном, что в комфортном режимах подвеска BMW 4 серии Coupe поразительно легко справляется с различными дорожными неровностями. Но это лишь на европейских автодорогах. При попадании же даже в небольшую выбоину подвеска, напротив, на удивление работает жестко и громко, то и дело норовя «пробить». Так же не терпит БМВ и неровностей на поворотах — уходит с намеченной траектории. Это пожалуй самый главный недостаток машины. Быть может ее каким-то образом можно адаптировать под наши плохие дороги? «Нет, - сразу отрезали немцы. - У нас не было, нет и не будет адаптации подвески под какой-то конкретный рынок. Все БМВ одинаково настраиваются что для России, что для Европы, что для Америки. В остальном в автомобиле все просто замечательно.
BMW 435i без заминки реагирует на каждый градус поворота руля, а само рулевое управление неимоверно информативное. В повороты «четверка» входит практически без кренов, и в то же время без излишней жесткости, оставаясь при этом послушной на 100%. Если же дело дойдет до заносов, то опасаться нечего — развитие скольжений происходит настолько плавно, что «поймать» занос под силу даже малоопытному водителю.
Как показали заезды на бывшей формульной трассе в Эшториле, у БМВ 435i есть "зубы". Почти нейтральный баланс шасси лишь немного смещен в сторону недостаточной поворачиваемости. Это является неплохим подспорьем при прохождении скоростных поворотов на полном ходу — на высокой скорости автомобиль остается очень понятным и стабильным. При прохождении менее скоростных виражей помогают задний привод и развесовка 50/50. Даже если скорость слишком высока, можно как тягой так и сбросом газа довернуть авто в поворот.
Конечно на гоночном треке купе БМВ выглядит немного отстраненно, однако это ведь обычная машина для обычных дорог, а не БМВ М3. Зато ни шины Гаодиант www.cordiant.ru/index.php, ни тормоза за несколько быстрых заездов не устают, двигатель не перегревается, а сам автомобиль не разу не разочаровал своим неадекватным поведением.
Добавлено: 06.08.2013 07:09
