Тот редчайший случай, когда M-отделу не удалось заработать денег. В конце 70-х технические требования гоночных серий модифицировали так быстро, что производители просто не успевали подготавливать технику. Крайне амбициозным был проект среднемоторного купе. Баварцы, преодолев множество трудностей выпустили серию дорожных М-машин, чтобы добиться омологации, а Неерпаш начал во всю бороться с FIA... В результате регламент новой Группы 5, под который подготавливали M1, так и не был принят. Довольствоваться пришлось 470-сильной моносерией Pro Car, представленной на разогреве у Формулы-1, где формульные пилоты соревновались вперемежку с юниорами и частниками... Пресс-релиз по M-машине первой серии 78-го года, где проектным характеристикам автомобиля Группы 5 посвящен отдельный раздел сохранился. В пределах омологированного кузова свободная компоновка, 850-сильный мотор, продвинутая аэродинамика, — вот для чего действительно подготавливали «эмку» первой серии ...
Это как раз боевое купе M1 верисии Procar, которое подготовлено по запросам Группы 4 FIA: 470 л.с. при 1020 килограммах разрешенной массы. У этого купе лучшая энерговооруженность, нежели, к примеру, у суперкара Lamborghini Aventador. Синхронизированная 5-ступенчатая коробка и задний привод. «Эмка» при малейшем шансе с пронизывающим ревом рвется ехать задом наперед. Меня на Прокаре катал Энди Приоль — 3-кратный чемпион WTCC и даже его пробрало.
Именно серия Procar сдружила М-отдел и Формулу-1. Однако у Неерпаша так и не получилось убедить руководство концерна поучаствовать в больших призах. Расстроившись, он в 1980-м ушел в «конюшню» Talbot. На смену ему пришел Дитер Стапперт — спортивный функционер, бывший автожурналист. Стапперту вместе с Роше все таки удалось уговорить совет руководителей вложиться хотя бы в проект моторы для Ф-1. Снова добро дали при условии незамедлительного успеха. Однако сначала автомобили с «турбочетверками» BMW даже квалифицироваться не могли. Конфуз! Но уже в своем 5-м гран-при мотористы баварского концерна привели к победе клиентскую команду Brabham. И титул Нельсону Пике был обеспечен в 83-м.
Наддувную M12/13 4-ой серии подготовили для Формулы-1. Она вначале развивала 690 л.с., чего очень сильно не хватало. А вот поздние версии на бензине своей рецептуры (правилами такое допускалось) выдавали до 1000 л.с. — с цилиндра по 250 сил. В квалификационном режиме мощь могла доходить до отметки в 1400 «лошадей», хотя ресурс уменьшался до 50 километров. Во вдувавшем до отметки в 5,5 бар турбокомпрессоре, применялись громадные подшипники от грузовиков. От танка механизмом осуществлялся впрыск с электронным управлением. Баварцы в свое время в Формуле-1 начали использовать телеметрию, однако для обработки таковой требовался компьютер величиной с дом.
Формула это одно, а проект M1 — другое. Он обогатил инженеров отдела BMW Motorsport, в том числе и свежим опытом в сфере дорожных автомобилей. Сейчас обладая 24-клапанный высокотехнологичный двигателем, можно было поднимать историю с «заряженными» «шестерками» и «пятерками» на новый уровень. На седан М5 Е28 и купе M 635 CSi E24 — автомобили, которые были адаптированы, испытаны и собраны, мотор M88 начали ставить с помощью Motorsport GmbH. К 1983 году М-отдел превратился в самостоятельного производителя и разработчика широкого профиля. Практически таким мы знаем его сегодня. Настало время крупного бизнеса. В продажу пошли машины и аксессуары на заказ.
Седан M5 1-го поколения в отличной форме. Около 25 000 километров на одометре! Здесь в отличие от CSL 3.0 и M1 все предельно ясно. Неплохое реактивное действие на руле, собранное шасси. Тяговитый мотор отзывается моментально, однако изумляет абсолютно ровным разгоном. 5-ступенчатая коробка передач — с мягкими ходами и классической схемой переключения. Обзорность прекрасна, в салоне тихо. Автомобиль производит впечатление гармоничного, цельного продукта. Я бы с огромным удовольствием каждый день ездил на такой.
Снаружи, пятую «эмку» выдают только что колеса и задний спойлер, внутри — лишь пара шильдиков и М-руль. Компоновочно совсем современная машина, однако, по запасу пространства абсолютно не тянет на «пятерку». Сдается, что современная «единичка» просторнее. После M1 возникает чувство, будто пересел в автобус: все видишь, ведь так высоко сидишь. По острым углам становится понятно, что в 80-е требования пассивной безопасности были значительно либеральнее. Детали, которые сегодня просто немыслимы, к примеру, заглушки в местах, где расположены крепления ручек стеклоподъемников просто умиляют. В то время подобная унификация панелей никого не приводила в смятение.
M88/3 — «сердце» пятой «эмки». Фактически все еще настоящий гоночный мотор, чуть более дефорсированный и тяжелый. Однако переход с Кюгелфигера на улучшенную систему впрыска Bosch Motronic позволил увеличить отдачу практически на 10 л.с. и на 10 Нм (до 340 Нм). В этом виде двигатель выпускался вплоть до 1989 года.
В 1985 году 4-цилиндровое купе M3 Е30 стало очередной вехой. Автомобиль так же разрабатывался как омологационный для участия в ралли и туринговых сериях, что потребовало тесного сотрудничества отдела BMW Motorsport с основным КБ BMW. Чемпионат мира по турингу с подковерной возней и стартовыми баснословными взносами вернулся в календарь в 1987 году на один сезон. Третью «эмка» в сезоне даже дисквалифицировали за нарушение регламента, но жульничали все, и, к радости баварского концерна, Роберто Равалья — заводской пилот на третьей «эмке» команды Schnitzer победил в войне протестов.
После пятой «эмки» оригинальное купе М3 с 4-цилиндровым мотором не производит особого впечатления. Коренастый, короткобазный автомобиль с широкой колеей обещает жгучие ощущения, однако на трассе ведет себя бесцветно и пусто. Ощущается, что третья «эмка» легче, подвижнее пятой, но и движок слабее — всего-то двести 26-летних «лошадок». Я надеялся на что-то вроде нынешнего нам Renault Clio RS — куда там... На Нюрбургринге сегодняшние хот-хэтчи, не понаслышке знаю, ведут себя значительно веселее. А историческая М-машина стоит на ногах как-то неуверенно. Вероятно, беда конкретной машины, однако он не выглядит ушатанным. А быть может, с отдельными легендами былого просто лучше и вовсе не встречаться?
Вот это — по современным понятиям самая настоящая мышеловка. Архитектурно — масштабная версия «пятерки». Но здесь снова спортивная коробка: Getrag с «ногой собаки», когда вторая включается от себя, а первая — к себе. Лично для моего представления об омологационном варианте переключения малопонятные. А вот вся трансмиссия разгонная: пятая передача — прямая.
Просто удалив у рядной «шестерки» пару лишних цилиндров получили прототип 4-цилиндрового мотора S14B23 (1986–1990). Безусловно, для запуска в серию конструкцию оптимизировали, однако итог сразу вышел достойным. Неерпаш вспоминал, что всего две недели понадобилось на разработку «четверки». На снимке — нарядный двигатель от M3 Evo II.
С гоночным вариантом 4-цилиндрового двигателя было куда больше хлопот. Инженерам отдела BMW Motorsport чтобы придумать систему смазки с масляным поддоном, которая подойдет для гонок потребовалась помощь коллег по серийным двигателям BMW. В результате мотор S14 (1987–1992) стал выделяться облегченной и усиленной конструкцией, экзотическими материалами, и двумя форсунками на цилиндр, работа которых выстраивалась электронными «мозгами» Bosch. К сезону 92-го отдача достигла 355 л.с. при 9200 об/мин и 290 Нм при 8500 оборотах, а рабочий объем увеличился с 2,3 литров до 2,5 литров.
Между прочим, на гоночную «эмку» третьей серии E30 в отдельных странах до сих пор функционируют карты омологации — действительно спортивный долгожитель.
Добавлено: 23.01.2013 18:46
Рубрика:
M серия Все BMW M
