На юбилейный круг по трассе Нюрбургринг BMW выводит 12 М-машин (Цикл статей, часть 1)

На юбилейный круг по трассе Нюрбургринг BMW выводит 12 М-машин (Цикл статей, часть 1)Всего по одному кругу удалось проехать на каждом из классических автомобилей. Но это ведь двадцать километров Северной петли!

Если планируются покатушки на исторических авто, то надо быть первым, в противном случае рискуешь остаться ни с чем — это неписаное правило работы журналиста. Еще такого не случалось, чтобы журналисты не воспользовались возможностью сообщить о каком-нибудь раритете. А уж на юбилее BMW M GmbH Classic и купе M1 и CSL3.0, M3 первых поколений и M5... Мы — только 3-я по счету группа, а на пит-лейн Северной петли гоночной трассы Нюрбургринг специалисты отдела BMW Classic нас встречают в слезах.

Плачет и небо. Здесь вообще хорошая погода — редкость, а в ноябре тем более. Под дождем обрезиненный асфальт Нордшляйфе — настоящий каток, некоторые подъемы даже пешком не одолеть. За 2 часа тест-драйва произошло два ДТП. Баварцы не могут позволить себе таких потерь. Программу они полностью не сворачивают, однако все самое дорогое запирают и отправляют всех журналистов по автомобилям конца 90-х–начала 00-х. Продолжать можно лишь на «пятерках» и «трешках», оснащенных системой стабилизации. Организаторам понятно наше разочарование, но рисковать уникумами они больше не желают. Из 4-х россиян 3-е так и уехали восвояси ни с чем. Я же не смог с вами так поступить.

Все досталось нам. Глаза журналистов сияют, будто гирлянды на елке. А сейчас мысленно к стене поставьте левую шеренгу. Вы сразу же поймёте, почему мы чуть сдержали нецензурную брань, когда стало известно, что на классике заезды были отменены, а ведь проектирование автомобильных дорог здесь проводилось на высочайнем уровне.

Мы ведь уже ни один раз вспоминали историю отдельных «эмок». Надо же, наконец, рассказать, что они собой представляют в езде. Поездить на всех мне конечно не удалось. На следующий день у меня получилось влезть наперекор программы в чужую группу (баварцы были в легком смятении) и сделать ставку на необычность, на самые ранние М-машины. Пускай по нынешним критериям они от совершенства далеки, однако, до чего же живые и честные! Я вынес свои впечатления от непродолжительных тест-драйвов в подписи к фото, а также собрал обзорный видеоролик. Думаю, это добавит красок в то, что вы когда-нибудь читали об «эмочках». Но стоит рассказать и о виновнике торжества — BMW M GmbH.

CSL 3.0 — это лишь от части М-машина. В основу 1-го спортивного проекта отдела BMW Motorsport лег омологационный вариант серии E9. Здесь кузов из более тонкой стали с панелями из алюминия, звукоизоляция несколько хуже… Прокатиться на топ-модели 70-х очень познавательно. Хотя от того, в какой она форме сильно зависит впечатление. В нашем случае мотор отрегулирован плохо. Отклик на газ шустрый, однако, слабенько тянет 6-цилиндровый двигатель. Еще одно такое же купе жизнеутверждающего лимонного цвета есть в караване — на каждом разгоне оно от меня отрывается. Но звук у «моей» «эмочки» все равно просто восхитителен, сладострастный баритон с разумной толикой агрессии. Тормоза в «си-эс-эле» — самое живое: маленький ход педали и железная хватка. Без проблем блокируются оригинальные шины и практически не передают информацию на пустой и легкий руль с нетолстым ободом. Невзирая на то, что подвеска нежесткая, кузов не раскачивается. Свободно прогуливается ветер в зазорах окон: очень шумно на большом ходу!

Так же как и внешность красив салон. Просто поражает, насколько уютным может быть такой функциональный и скупой интерьер. В поворотах тело хорошо фиксируют по-мебельному мягкие, примитивны, кресла. Сервопривода нет ни одного, а так удобно! Сиденья за последние сорок лет прилично усложнились и подорожали, но стали ли они более комфортными? На километры перемещается рычаг 4-ступенчатой «механики». Он на месте клавиш стеклоподъемников, которые стали жертвой борьбы с жирком окружен заглушками.

Эпизод с CSL 3.0 я не включил в основной видеоролик — всего ведь несколько слов по ходу круга. Но не поделиться необыкновенными моментами общения с таким оригинальным автомобилем просто невозможно. На видео представлено купе в обвесе, за который его нарекли Бэтмобилем. В те времена авто омологировалось совместно с аэродинамическими частями. Такие же применялись на гоночных вариантах.

После войны у концерна BMW гоночные машины водились и до 72-го года, причем весьма успешные. И BMW 1800, и 700, и, само собой, 2002 успели погоняться. Отдельные из этих авто оставались в деле до начала 1980-х. Сформировалась и целая группа инженеров, которые вдохновлялись Александром фон Фалкенхаузеном — известный инженер-пилот и Паулем Роше — ближайший сподвижник Александра. Однако в BMW разработкой спортивной техники занимались на общественных началах, в свободное от работы время либо по совместительству. Принцип, довольно хорошо известный советскому автоспорту. Когда же правление баварского концерна приняло решение применять гонки в маркетинговых целях всерьез, любительщине пришел конец. Понадобилась целевая структура, получившая название BMW Motorsport.

Йохен Неерпаш — менеджер и Пауль Роше — инженер-моторист, а вместе они «отцы-основатели». Сам бывший заводской гонщик Porsche, до прихода в концерн BMW Неерпаш, возглавлял сильнейшую в мировом туринге команду For. Он даже успел принять участие в администрировании турингового европейского чемпионата, куда баварцы и прицелились. Вот его и схантили.

Если у BMW разработчики во главе с Роше уже были, то начальника привлекли со стороны: Неерпаш имел в автоспортивной среде и связи, и влияние. Конструкторское бюро он доукомплектовал, а в свежую заводскую команду привел сразу пару знаменитых раллистов и кольцевиков. Подход просто поражал своей основательностью: для именитых спортсменов, умеющих виртуозно обращаться с авто были созданы курсы для водителей! Впервые к подготовке пилотов были привлечены профессиональные тренеры и врачи. Позже водительские курсы превратились в бренд «Школы водительского мастерства БМВ».

4-цилиндровые моторы — такая же традиционная для «эмочек» BMW вещь, как и рядные «шестерки». 2-литровая «четверка» M12/7 была создана еще на логарифмических линейках в 1972 году под руководством Александра фон Фалкенхаузена. Здесь из электрики лишь распределитель зажигания и генератор. В Формуле-2 этот мотор принес мотористам BMW 5 чемпионских титулов. К 86-му году отдачу довели до 315 «лошадей». На удачливом кольцевом BMW 320i с 1976 года использовалась 330-сильный вариант. Баварцы называют 16-клапанник М12/7 наиболее успешным гоночным двигателем BMW в истории — всего было выпущено почти тысяча таких двигателей.