Ни для кого не секрет, что выпуск высокосовременных автомобилей сопряжен с большими трудностями. Почему? Ответ прост: потому что количество автопроизводителей за последние годы резко возросло. Каждая компания стремится показать свое превосходство в выпуске авто, а добиться этого можно только посредством выпуска действительно хорошей техники. BMW – автоконцерн, который тоже упорно стремится завоевать внимание общественности. Поэтому-то время от времени сотрудники компании устраивают «технологические дни».
Они проводятся для подтверждения имиджа. Посетители мероприятия имеют уникальный шанс: они могут заглянуть вперед, т.е. в будущее. Баварцы всегда славились своими двигателями. Если переводить полное название автоконцерна (Bayerische Motoren Werke AG), то получится примерно следующее: «баварское моторное предприятие», а не «автомобильный завод».
Есть среди поклонников продукции BMW люди, которые следят за выпуском новых новинок в тех или иных семействах. В чем же заключается изюминка новой бензиновой «шестерки»? Речь идет в первую очередь о Valvetronic, т.е. о системе, которая позволяет приводить в действие мотор и при этом не задействовать дроссельную заслонку. Количество воздушных масс определяет подъем впускных клапанов. Его изменяются посредством дополнительного эксцентрикового вала.
Основным мотором BMW является рядная «шестерка». Она присутствует под капотом почти всех автомобилей, которые выпускаются баварцами. Они устанавливают на авто BMW 3-Series, а также на автомобили BMW 7-Series. Почему имеет место быть такая компоновка? Повлияло ли на выпуск историческое решение, принятое в 1933 году? Отчасти да. «Эр-шесть» - это мотор, обладающий следующими преимуществами:
- идеальная уравновешенность;
- простая конструкция;
- использование минимального кол-ва деталей.
Посредством наличия минимального количества деталей производитель добивается меньших потерь на трении. Даже у V-образной «шестеркой» потери намного больше. Есть у «эр-шесть» и недостаток. Он заключается в том, что он имеет большую длину, а она в свою очередь мешает располагать двигатель в свесе кузова или же поперечно. Классическая компоновка предполагает смещение назад силового агрегата. Такой установки придерживаются специалисты, собирая все современные авто марки BMW. Так что такое расположение двигателя (как не у всех) вполне можно простить.
Газораспределительный механизм также радикально облегчен. Производитель предусмотрел установку особых клапанов с диаметром стержня 5 мм, полных распределительных валов (изготовление методом гидроформования из тонкостенной трубы), механизма регулирования фаз впуска/выпуска «VANOS» из алюминия.
Уважение вызывают цифры. 3-литровый двигатель с навесными агрегатами имеет вес 161 килограмм. Он на десять килограмм весит меньше, чем предшественник. Он способен развить мощность в размере 258 лошадиных сил, а крутящийся момент зафиксирован на цифре 300 Нм при 2,5 тыс. оборотах в минуту. Новый мотор на 12% экономичнее своего предшественника. Новый мотор появится под капотом у BMW 630i в кузовах кабриолет, купе. Его премьера состоится осенью 2012 г. Чуть позже новый двигатель сменит прежние «шестерки» на др. моделях.
Как засунуть Формулу-1 в Евро V? Руководство компании FIA не нашло решения для этого вопроса. Баварцам же удалось достичь намного большего. Они выпустили авто марки BMW M5, который справляется с поставленной задачей на 100%. Новый силовой агрегат – это новинка, соответствующая нормам токсичности Euro IV, LEV II (США) и LEV 2000 (Япония). Кроме того, новый мотор имеет хороший запас на будущее. Новый V-образный 10-цилиндровый двигатель, который установлен под капотом у грядущего BMW M5, сменяет на посту 8-цилиндровый мотор, который был на предшественнике. Несколько поколений назад «эмка» ездила на шести цилиндрах, и, их вполне хватало. Чуть позже кол-во цилиндров увеличилось до восьми, а потом и до десяти. Рабочий же объем остался без изменений (5 л.). Мощность мотора уже перешла за отметку 500 л. с. Так, к примеру, сегодняшний BMW M5 имеет мощность в размере 507 лошадиных сил, и, эта цифра без принятия во внимание наддува. Баварцы в свое время приняли решение об ограничении литража, поднятии оборотов максимальной мощности. Такие действия были необходимы в производстве спорткаров. Решение позволило сократить размеры, вес трансмиссионных агрегатов.
Какие же задачи ставили перед собой сотрудники автоконцерна, проектируя двигатель для BMW M5? Им хотелось не только получить высокую мощность, но и хороший показатель по токсичности. Потенциометры, микропроцессоры располагаются между дроссельной заслонкой и правой ногой автолюбителя. Теперь уже постепенно стирается с лица земли понятие – «живой отклик на педаль газа». Valvetronic не сможет справиться с проблемой, так как возможности системы на сегодняшний день ограничены (7 тыс. оборотов в минуту). Красная линия на тахометре BMW M5 лежит на отметке 8,250 тыс. оборотов в минуту. Производитель решил проблему посредством установки индивидуальной дроссельной заслонки. Такой способ используется, как правило, в производстве гоночных двигателей.
Авто баварцев славится сложнейшей электроникой мотора. Вследствие этого производителю пришлось отказаться от традиционного контроля с помощью датчиков детонации. Им на смену пришел анализ проводимости в каждой камере сгорания. Если процесс идет не должным образом, то в следующий такт вносятся изменения. Если действие не возымеет никакой силы, то в будущем происходит отключение цилиндра. Поршневые кольца могут разрушиться вследствие непродолжительной детонации. Чтобы что-то случилось с нейтрализаторами, достаточно нескольких пропусков зажигания.
Под капотом бизнес-седана скрывается супердизель, мощность которого составляет не меньше 250 л. с. Он претендует на лидерство в своем классе. Такой двигатель у BMW есть – 4-литровая V-образная «восьмерка». Ее мощность составляет 258 лошадиных сил, и, она присутствует на BMW 7-Series. Такой двигатель нельзя ни в коем случае устанавливать на «пятерку». Почему? Потому что мотор – тяжелый, а это приводит к тяжелой управляемости на автодороге. Может есть альтернативный вариант? Есть. Можно форсировать 6-цилиндровый дизельный мотор. Важно довести параметр мощности до 200 Киловатт.
Но реально ли такое? Можно увеличить давление наддува. Простое увеличение даст нужный вариант, но получит ли владелец авто вожделенное удовольствие от езды? Нет. Большой турбокомпрессор способен длительное время не набирать обороты. Кроме того, его величина влияет на переход от «атмосферного» режима к полному наддуву. Он будет чересчур резким. Избыточное давление (1,85 Бар) не пройдет не замечено для авто. Да, можно изменить геометрию турбины, но этого будет мало. Кроме того, особая гибкость не появится, если на систему поставить два одинаковых турбокомпрессора.
Проблему можно решить только посредством установки двигателя «битурбо». Он давно уже изобретен. Правда, такое решение ни разу не пускалось в ход, если речь заходила о легковых дизельных моторах. Турбокомпрессоров несколько: маленький и большой. Они заключены в общий коллектор. Поток отработавших газов регулируется заслонками. На небольших оборотах работает малый турбокомпрессор, а на больший – второй, мощный. Если режим переходный, то работают оба. Задача меньшего состоит в дожимании того, что не может большой.
Может ли произойти революция в моторах внутреннего сгорания? Они может и возможны, но маловероятны. Правда, их развитие продолжается. Что же ждет автолюбителей в будущем? Пока трудно сказать, потому что специалисты баварского автоконцерна не раскрывают своей тайны. Высокие технологии готовы и могут оплачиваться клиентами концерна. Впереди всех ждут все новые и новые передовые ноу-хау.
PS Рекомендуем компанию Автопоезд, которая занимается продажей, обменом и реализацией грузовой техники, подробнее читайте тут. Компания Автопоезд лидео по продаже полуприцепов Grunwald и Kassbohrer в России.
Добавлено: 13.06.2012 16:48
