BMW X6 – автомобиль-абсурд. Автомобиль-оксюморон, понятие, исключающее самое себя. Даже специально изобретенный баварцами термин «Sports Activity Coupe», который должен отражать суть сегмента, состоящего из одного представителя, не наводит ни на какие полноценные ассоциации. Мозг раскладывает костыльное определение на составные части, пытаясь выхватить из него хоть что-нибудь знакомое. По отдельности все слова понятны, но они не сливаются в единое и неделимое целое. Самая доступная к осознанию часть, та, что «купе», вполне подлежит анализу, и кто выступит лучшим фоном, лучшим репрезентативом, нежели легендарный Lotus Elise?
Тщательная, по-немецки расчетливая точность в отгрузке баварцами информации в СМИ привела к тому, что российские фамилии в списках заказчиков BMW X6 появились еще в ноябре прошлого года. Следствием вдумчиво нагнетаемого ажиотажа стали первые покупки, которые совершались практически вслепую. Специалисты по связям с общественностью еще раз утвердили в массовом сознании мысль о том, что BMW способен в который раз изменить мир. Отформатировать привычную табель о рангах под себя. Ни много ни мало создать новый класс автомобилей и прочно занять в нем лидирующую позицию. Впрочем, эксклюзивность авторского права «Баварских моторных заводов» на концепцию кросс-купе мы сейчас обсуждать не будем – мы уже делали это в майском номере журнала «Внедорожник». Мы примем на веру все заверения разработчиков и просто поставим себя на место потенциального покупателя. Насколько BMW X6 является «Sports» и действительно ли он Coupe?
Право называться «купе» Х6 получил, судя по всему, только по причине резко скошенных, почти отсутствующих задних стоек и общей грозно-стремительной ауры. В остальном он выглядит как красивый, оригинальный, эффектный – но в целом обычный внедорожник. Тем не менее, за счет великолепно продуманного (а главное, гениально простого) дизайнерского решения производитель переводит свою новинку в разряд произведений искусства. Ведь поп-арт – это тоже искусство?
BMW X6, и Lotus Elise – отщепенцы автомобильного мира. Уникальные в своем роде представители самостоятельно созданных классов. Разве может среднемоторный суперкар иметь мотор мощностью меньше 200 «лошадей»? Разве может внедорожник быть таким стремительно-асфальтовым? Каждый из них – это вызов. Перчатка, брошенная общественному автомобильному мнению. Причем брошенная не куда-нибудь, а конкретно в глаза, ибо выглядеть так нестандартно и броско, как выглядят они – это практически акт гражданского неповиновения. Демонстрируя классовую ненависть с помощью взрыва дизайнерских эмоций, они под непривычной упаковкой скрывают оригинальную суть, настолько же нетривиальную, как и их облик. Два орешка для автомобильной Золушки, уже превратившейся в принцессу: их нужно вдумчиво разгрызать, чтобы проникнуть в сердцевинку идеи.
Экстремальный гедонизм
Две формообразующих волны кузова Elise, обнимающих двухместный кокпит, естественно, не идут ни в какое сравнение с нагромождением ломаных рваных линий, из которых состоит BMW X6. Предельная плавная простота – и холодная, продуманная сложность. А на выходе все равно получается один и тот же эффект: Россия сворачивает головы. Х6 солиден и откормлен, Elise – сухощав и атлетичен, но к мгновенному спринту готовы оба. Пожалуй, это единственное, что их объединяет, если не брать в расчет идеологию.
Творение Колина Чепмэна аскетично до отвращения, отпрыск Криса Бэнгла навязчиво роскошен и технологичен. Если внешне Х6 разительно отличается от своего прародителя с индексом на единичку меньше, то внутри пилот кросс-купе, пересевший в него с Х5, обнаружит донельзя привычную обстановку. Те же приборы (только с одним ма-аленьким дополнением, о котором чуть позже), та же слоеная, как лазанья, центральная консоль, тот же пухлый руль… В конце концов, тот же самый джойстик управления режимами работы автоматической коробки. Торжество различий начинается на заднем диване.
о-первых, в силу того самого гениального дизайнерского хода высоким пассажирам будет неудобно. И не потому, что некуда девать длинные ноги, с этим как раз все в порядке. Проблемным местом становится, как ни странно, голова. Вопросы к эргономике BMW? Да, и баварцы не без греха. Тем не менее, крыша, нависающая в опасной близости к черепной коробке заднего пассажира, не воспринимается как фатальное неудобство. Она всего лишь еще раз тонко напоминает о купейной сути BMW X6. В автомобиле системы «купе» идеологически верным является повышенное внимание только к передним пассажирам, задние же обслуживаются по остаточному принципу. Еще один выстрел в ту же мишень – центральная несуразица заднего дивана. Его строго пополам делит не только откидной подлокотник, но и стационарно зафиксированная жесткая консоль. Она служит, по всей видимости, все тем же идеологическим принципам, ибо пользоваться предоставляемыми ею емкостями не сказать, чтобы удобно. Особенно когда пилот уже вошел в раж.
BMW X6. Фото Виталия Ерышова с сайта vnedor.ru. У того-то с эргономикой никаких проблем. Предусмотрены не только настройки кресла в самых невообразимых направлениях, включая регулировку степени жесткости боковой поддержки. Есть даже куда упереться коленом в особо жестком повороте, когда на возможности кресла надежда слабая: на центральной консоли есть специальные места. Правда, об их предназначении до поры до времени можешь и не догадываться. Зато пресловутый iDrive – тут как тут, ему отведено места даже больше, чем рычажку переключения передач.
Царство гедонизма с налетом экстрима сменяется просто экстримом: против огромного диапазона немыслимых регулировок всего, что регулируется у BMW X6 – только одна регулировка кресла у Lotus Elise. Царственное «вхождение» за руль «баварца» выглядит еще элегантнее на фоне тех акробатических этюдов, которые необходимо выполнить, чтобы оказаться в кокпите английского спорткара. И как вам 5 вариантов отделки салона плюс 4 типа обивки против голого алюминия и дубового пластика? А про задних пассажиров и говорить нечего, потому что их место занимает сердцевина Elise – расположенный «в базе» силовой агрегат.
аже взгляд из окна – принципиально разный. Водитель BMW X6 свысока поглядывает на большинство соседей по потоку, пилоту же Elise не кажутся недостижимыми траектории, пролегающие между колесами длинномеров-дальнобойщиков…
ильтрация чувств
Если они такие разные, на кой их сравнивать? Однако я искренне уверен, что в своем легковом кругу Lotus Elise может считаться эталоном управляемости. Именно с прицелом на отточенную, скрупулезно-каллиграфическую управляемость создавал свои болиды Колин Чепмэн. И совершенно неважно, что с точки зрения абсолютных цифр мощность двигателя Elise 111R не дотягивает даже до значений, приличествующих среднеразмерному седану. Не для того, как говорится, ягодку ростили. BMW X6 отчетливо претендует на то же самое звание среди внедорожников. Вот только добиваются они этого по-разному…
скетичный Elise предельно прост и с конструктивной точки зрения. Пространственная алюминиевая рама, пластиковые панели кузова, 6-ступенчатая «механика», 192 лошадиные силы и полное отсутствие сдерживающих моментов. Даже гидроусилителя нет. Из электроники – только ABS, CD-магнитола и кондиционер. Все! Остальное на совести пилота. И эта совесть периодически испытывает перегрузки – так же, как и тело пилота, когда стрелка тахометра пляшет между отметками 6 и 8 тысяч оборотов. Elise каждым своим движением, каждым обертоном ревущего прямо над ухом мотора провоцирует своего водителя на поиски тех самых пределов, за которыми начинается неконтролируемое скольжение. Потрясающая обратная связь, уникальные способности к преодолению поворотов и великолепная, очень чистая и неподдельная обратная связь. Причем не только на руле – механика переключений передач и реакции на манипуляции с педалью газа близки к идеальным. Отличная машина не только для трек-дней – на Elise безболезненно можно сновать в городском потоке, не опасаясь за структурную целостность собственного позвоночника. Подвеска, обеспечивающая прецизионное внимание машины к желаемым траекториям, вполне способна переваривать и плохой асфальт. Правда, контролировать Elise становится сложнее.
В этом упражнении BMW X6 способен дать среднемоторному суперкару множество очков вперед. Он остается стабильным при движении по любым покрытиям. А вот уровень обратной связи на руле и адекватность реакций 306-сильной рядной турбо-«шестерки» - на похожем, очень высоком уровне. «Автомат» перебирает передачи, не спеша лишний раз переключаться вверх, а в режиме «кикк-даун» не стесняется сбрасывать их вниз, делая это практически мгновенно. Аналогично КП поступает и при резком торможении, заранее подсовывая водителю передачу пониже, в расчете на дальнейшую оперативную атаку. Правда, цифры разгона до 100 км/ч у базовой версии BMW X6 несколько похуже, чем у Elise 111R – 6,7 секунд против 5. На равных с «Элизом» может спорить только «шестерка», укомплектованная 4,4-литровым мотором, и то она слегка отстанет. Однако по ощущениям базовый Х6 – очень динамичен.
И снова – суть не в сухих абсолютных цифрах. Даже на нестабильном покрытии BMW X6 может быть послушным, проворным и вертким, несмотря на традиционно тяжеловатый руль. Если у Elise его тяжесть объясняется непосредственной, безо всяких гидро- или электропосредников связью с управляемыми колесами, то в случае с Х6 дело в специальных фирменных настройках усилителя. Впрочем, пытаясь разобраться в причинах филигранного поведения баварского кросс-купе, это словосочетание - «специальные фирменные настройки» - придется употреблять слишком часто. Ибо Х6 настолько же технологичен, насколько Elise – прост. Список доступных для кросс-купе электронных ассистентов может занять не один абзац этой статьи. Но самая значительная инновация, нашедшая место в платформе Х6, носит амбициозное название Dynamic Performance Control и работает вкупе с и без того продвинутой системой полного привода xDrive. DPC состоит из электронных мозгов и заднего дифференциала с двумя муфтами. Сложная конструкция позволяет электронике практически незаметно для водителя перераспределять крутящий момент не только между осями (этим заведует xDrive), но и индивидуально между задними колесами, наглядно визуализируя этот процесс на дисплее щитка приборов (это то самое дополнение, упомянутое выше). Как следствие – повышенная курсовая устойчивость и уверенное следование заданной траектории без потери эмоциональности.
Впрочем, эмоции тут специфические, профильтрованные миллионом посредников между водителем и автомобилем. Того восхитительного чувства единения, когда нервы превращаются в продолжение проводов, а сердце стучит в такт валам мотора, с BMW X6 не достигнуть – слишком уж он рафинирован. Положение спасает только присущее «шестерке», как никому другому, фирменное ощущение некоторой хулиганистой, вальяжной расхлябанности. С ней не нужно ежесекундно сливаться в экстазе, ей можно просто пользоваться. Просто ездить. Постоянный приток адреналина иссушает душу. А на BMW X6 можно даже ездить медленно, испытывая от этого ничуть не меньшее удовольствие, чем от атаки очередной связки поворотов! Я открыл для себя это уникальное качество кросс-купе практически случайно, барражируя как-то ночью над слабоосвещенными переулками московских окраин. Удивительно, но жесткая, минимизирующая крены высокого кузова подвеска на небольших скоростях может быть некоторым образом достойна звания «комфортной»…
Кросс-сегмент
BMW X6 способен подарить почти такое же кристально чистое наслаждение от управления, что и Lotus Elise. Почти такое же только потому, что в кросс-купе невозможно ощутить, что это такое – елозить задницей по асфальту. Оно, наверное, даже и к лучшему, как и то, что все эмоции проходят через мелкоячеистый фильтр электронных помощников и контролеров. Все же спектр применения кросс-купе гораздо шире, нежели среднемоторного спорткара. И то, и другое купе могут передвигаться на грани здравого смысла, вот только в случае с Elise водитель полностью может считать это собственным достижением. В BMW X6 за спиной пилота незримо возвышается целый ансамбль электронных ассистентов, но работа их настолько незаметна, что какая, собственно, разница?
BMW X6 и Lotus Elise. Фото Виталия Ерышова с сайта vnedor.ru. У баварцев получилось создать уникальный автомобиль, который вполне способен выполнить возложенную на него задачу – сформировать новый кросс-сегмент на стыке спортивных машин и крупноразмерных кроссоверов. Более того, Х6 может сохранить за собой лидерские позиции в этом классе всерьез и надолго, если конкуренты озаботятся эскалацией гонки вооружений. Пока же «шестерка» - единственная в своем роде, великолепный вариант для тех, кому хочется экстравагантности купе и (с некоторыми скидками) полноценности премиум-SUV. Тем более, что она действительно спортивна и обладает всеми необходимыми родовыми признаками купе. За исключением низкой посадки.
Момент игры
BMW X6 первым из баварских автомобилей получил систему Dynamic Performance Control уже в базовой комплектации. Результат работы системы – активное перераспределение момента между колесами задней оси – похож на тот эффект, которого добивается, допустим, система SH-AWD, разработанная в Honda и устанавливаемая на седан Honda Legend. Однако принцип действия DPC – совсем другой.
Потенциал DPC велик – плавно изменяя количество тяги на правом и левом колесе, дифференциал может добиваться очень высокой разницы в крутящем моменте, а время реакции электронного мозга, как говорят производители, не превышает 0,1 секунды. DPC может не только стабилизировать движение автомобиля на покрытии с разным сцеплением (когда под одним колесом асфальт, а под другим – лед), но и снижать, играя моментом, эффект недостаточной поворачиваемости. Как говорят производители, система способна оказывать влияние на курсовую устойчивость автомобиля даже на принудительном холостом ходу.
BMW X6 и Lotus Elise. Фото Виталия Ерышова с сайта vnedor.ru. Считаем деньги
BMW X6 на данном этапе предлагается в нашей стране в трех вариантах комплектации. Все они оснащаются 6-ступенчатым «автоматом» Steptronic и системой полного привода xDrive, совмещенной с новомодной Dynamic Performance Control. Различия только в силовых агрегатах. Самый доступный, трехлитровая рядная «шестерка» с двумя турбинами, развивает 306 лошадиных сил. Такой BMW X6 стоит минимум 2 543 400 рублей. Версия с 6-цилиндровым дизельным двигателем common rail объемом 3 литра и мощностью 235 л.с. стоит дороже на 90 000 рублей, то бишь 2 633 400 рублей, при этом списки опций, наличествующих в базовых версиях, практически не отличаются друг от друга. Самый мощный двигатель, 8-цилиндровый V-образный агрегат выдает с помощью двойного турбонаддува 407 лошадиных сил, а Х6 с таким мотором стоит уже внушительных 3 191 400 рублей. Помимо самого мощного мотора в эту цену включены другого дизайна колесные диски (все Х6 в базе устанавливаются на колеса R19), система автоматического поддержания постоянного клиренса, динамический круиз-контроль и раздельный климат-контроль. Кроме того, самый дорогой BMW X6 отличается более изысканной отделкой салона и некоторыми акцентами во внешности.
Lotus Elise 111R комплектуется двигателем Toyota рабочим объемом 1,8 л с системой изменения фаз газораспределения VVTi-L, развивающим 192 лошадиные силы, и 6-ступенчатой механической коробкой передач. Стоит такой Elise в базовой комплектации у московского дилера 55 000 евро (1 980 000 рублей по курсу 36 р./1 евро). В «базу» входят, пожалуй, только кузов, двигатель, сиденья, руль с кожаной отделкой и МКП. Из электроники – только ABS. Кондиционер, mp3-магнитола с 4 динамиками, окраска «металлик», кожаная отделка салона, дополнительная шумоизоляция – это все опции. Так называемый «туринг-пакет», повышающий комфортность (в него входят аудиосистема, противотуманки, электростеклоподъемники, кожа в салоне, коврики и кое-какие дополнительные мелочи), стоит 3599 евро.
Добавлено: 21.10.2008 21:17
