Выбрав Х5, вы получите весьма динамичный и на редкость хорошо управляемый вседорожник. С 1999 года на рынке появилось много престижных “паркетников”. Однако по части ездовых качеств “Икс-пятый” до сих пор признают одним из лучших. К тому же создателям Х5 удалось сохранить в его облике и интерьере на удивление много фамильных баварских черт. Даже крутящий момент между передней и задней осью они распределили в соотношении 38/62, чтобы характер управляемости тяготел к традиционному для БМВ заднеприводному.
Только не требуйте от Х5 талантов “проходимца”. Если вы настолько любите БМВ, что даже в разбитую колею хотите лезть на автомобиле с бело-синим пропеллером на капоте, должен вас огорчить. Такого еще не создали. Максимум, что по зубам “Икс-пятому” – ровная грунтовка или заснеженная дорожка к дачному поселку. На большее “паркетник” не способен. Иначе вы его быстро и гарантированно сломаете.
Вас предварительно все устраивает? Тогда можно начинать примеряться.
Новый, с гарантией, за те же деньги
Вообще-то покупателей подержанного Х5 трудно агитировать за что-то иное. Однако законы жанра обязывают. Если говорить о новых “паркетниках”, по цене альтернатив подержанному “Икс-пятому” немного.
Покупатели 4,4-литровой модификации могут рассмотреть “Лексус-RX300”, который стоит — $56 400. Автомобиль очень удобный, добротный, надежный. Но… не БМВ. К 3-литровому Х5 по цене ближе всего “Ленд-Ровер-Фрилендер” с 2,5-литровой “шестеркой” и автоматической коробкой. В богатой комплектации он стоит примерно $41 500. Понятно, что классовые различия между “Икс-пятым” и “Фрилендером” видны невооруженным глазом. Но “Ленд-Ровер” — это хотя бы престижная марка. К тому же еще недавно принадлежавшая БМВ.
Вот, пожалуй, все варианты. До уровня компактных “паркетников”, вроде “Хонды-CR-V” или “Тойоты-RAV4”, покупатель Х5, я думаю, не опустится.
Водные процедуры противопоказаны
Главная деталь любого автомобиля – кузов. У Х5 серьезных проблем он не доставляет. Досаждает лишь постоянно разбалтывающийся замок пятой двери. Если дверь закрывается неплотно, багажник начинает глотать пыль, и перестают гаснуть плафоны освещения салона, разряжая аккумулятор. В принципе, замок регулируется, но помогает это на ограниченное время. Лучшее средство – автодоводчик двери, который появился после рестайлинга. Некоторые владельцы автомобилей ранних выпусков его устанавливают.
Зато по электрооборудованию проблем хватает (для дорогих европейских автомобилей это в порядке вещей). Впрочем, устранение большинства поломок, происходящих без участия водителя, на фоне стоимости самой машины не разорительно. По-настоящему дорог лишь тюнер заводской магнитолы, который расположен в багажнике и отказывает непредсказуемо.
Зато по собственной инициативе можно налететь на 2000–2500 евро. В нише под полом багажника расположены дорогущие электронные блоки, которые управляют практически всем электрооборудованием Х5. Их заливают сверху во время обильной химчистки багажника либо снизу через дренажные отверстия, когда форсируют глубокий брод или вытаскивают на берег гидроцикл. Поэтому помните: водные процедуры “Икс-пятому” противопоказаны.
Болезни электрооборудования
Даже когда электросистема полностью работоспособна, можно обесточить автомобиль, если во время стоянки долго смотреть штатновстроенный во многие машины телевизор (при запуске двигателя телевизор отключается). Чтобы такого не происходило, лучше купить более емкий аккумулятор нового поколения с индексом AGR.
Соль и грязь вредят в первую очередь мотору вентилятора радиатора, которого в Москве хватает на три года, и фонарю подсветки заднего номера. Поскольку фонарь составляет единое целое с накладкой ручки пятой двери, ее после покупки приходится красить в цвет кузова.
На машинах ранних выпусков со временем начинают скрипеть механизмы стеклоподъемников (обычно передних), если прежний владелец не заменил их по специально проводимой акции. Значит, это придется делать вам уже за деньги.
Зимой иногда замерзают и перестают открываться замки наиболее часто используемых дверей. Замок меняется в сборе с электроприводом (локером). Как и на многих БМВ, выходит из строя регулятор оборотов салонного вентилятора. Отказы датчиков уровня топлива — тоже статистика. Причем один из двух идет в сборе с бензонасосом и потому стоит 220 евро.
Иногда начинают подтекать форсунки омывателя фар, из-за чего жидкость быстро расходуется. Вообще-то фароомыватель можно просто отключить, поскольку эффекта от него — кот наплакал. Но предлагать владельцу БМВ что-то отключить… На Х5 частенько пропадает контакт в механизме складывания зеркал. Ничего страшного при этом не происходит. Боковые “уши” при нажатии на кнопку складываются и сразу же возвращаются в исходное положение. Владелец любого другого подержанного автомобиля за восстановление такой второстепенной функции копейки не заплатит. Хозяева же “икс-пятых” сами “на ушах стоят” — замени им зеркало в сборе стоимостью 354 евро…
Сколько стоит замена, евро
Тюнер радиоприемника 689+30 Батарея AGR 250 Вентилятор радиатора 410+105 Ручка пятой двери (с покраской) 87+75 Механизм стеклоподъемника 120+85 Дверной замок 95+65 Регулятор оборотов вентилятора салона 83+15 Датчик уровня топлива (220+53)+35 Форсунки омывателя фары (1 фара) 22+20 Наружное зеркало 354+30
3,0i или 4,4i?
Владельцы БМВ не говорят: у меня “трешка” или у меня “семерка”. Они обязательно уточняют индекс мотора. Например, 320-я или 745-я. Оно и понятно – вся философия БМВ построена вокруг двигателей. Вот и при покупке Х5 основной вопрос заключается в том, какой мотор предпочесть – 3-литровую рядную “шестерку”, либо 4,4-литровый V8?
В России, где покупатели дорогих автомобилей исповедуют принцип “если спать, то с королевой, если красть, то миллион”, наиболее популярен 8-цилиндровый. Понятно, что табун из 286 лошадей мчит так, что дух захватывает. Но если для покупателей нового “Икс-пятого” это – главное, а все остальное отходит на второй план, то при выборе подержанного акценты смещаются.
Несмотря на то, что хорошо настроенное шасси Х5 вполне позволяет реализовать потенциал V8, его динамика для вседорожника объективно все же избыточна. При этом 8-цилиндровый мотор обходится значительно дороже 6-цилиндрового не только при покупке, но и в эксплуатации. Однако не думайте, что из-за более высокого расхода топлива и более дорогих плановых ТО. Это – мелочи. Главное, “восьмерка” значительно капризнее и, соответственно, требует больше денег на ремонты. К тому же она сильнее нагружает подвеску и трансмиссию. Указанные в таблице средние сроки службы деталей шасси справедливы именно для V8. На 3-литровых машинах они ходят примерно на треть дольше. Автоматические коробки также чаще “горят” на 4,4-литровых модификациях. Наконец, общеизвестная угоняемость характерна в первую очередь для 8-цилиндровых версий. “Шестерки” почему-то менее опасны.
Поэтому, на мой взгляд, для БМВ-Х5 оптимален 231-сильный 6-цилиндровый мотор. Согласитесь, “максималка” в 202 км/ч и разгон до сотни за 8,8 с – вполне достойные показатели. Такой двигатель не особо досаждает поломками и незапланированными тратами. Единственный его минус, как и всех рядных “шестерок” БМВ, – большой расход масла. Даже полностью исправный, в скоростных режимах он может съедать до 700 мл/1000 км. Однако обычно уходит 150–200 мл/1000 км.
Двигатели в эксплуатации
Периодичность замены масла в моторах определяет компьютер. При использовании масел “Лонг лайф” максимальный интервал составляет 25 000 км. Но обычно компьютер приглашает на сервис примерно через 20 000 км. Топливные форсунки рекомендуется промывать на каждом ТО. Платиновые свечи зажигания, рассчитанные на100 000 км, в наших условиях требуют замены обычно через 40—50 тыс. км. Чтобы избежать перегрева двигателя (особенно неприятного для “шестерки”), рекомендуется ежегодно очищать радиаторы. Привод ГРМ на обоих моторах цепной, так что о замене несуществующего ремня можно не беспокоиться.
Среди поломок, характерных для обоих двигателей, можно отметить лопающийся бачок системы охлаждения на машинах ранних выпусков и периодически отказывающие датчики распредвалов. В последнем случае двигатель начинает работать с сильными перебоями или вообще не запускается. Теперь — частности.
3,0i
Как и у всех БМВ с рядными “шестерками”, у 3-литрового Х5 со временем выходит из строя термостат. И двигатель, как правило, на холоде перестает набирать рабочую температуру. Изредка начинает хандрить дроссельная заслонка. Двигатель при этом дергается и не сбрасывает обороты. Вот и все характерные болячки.
4,4i
Владельцам 8-цилиндровых машин следует на каждом ТО контролировать состояние ремня генератора и его натяжного ролика. На наших грязных дорогах они изнашиваются довольно быстро — через 40—50 тыс. км. Еще один объект повышенного внимания — водяной насос, в котором к 60—80 тысячам появляется люфт. Если вал помпы будет долгое время болтаться, ремень генератора может лопнуть, поломать лопасти вентилятора, и тот устроит под капотом настоящий Сталинград.
Также надо следить за исправностью вентиляции картера, что особо актуально для машин из Америки. Первые признаки того, что она забилась — начинает выбивать масляный щуп, появляется течь прокладок клапанных крышек (свечные колодцы заливает маслом) или заднего сальника коленвала. Если не заменить копеечный маслоотделитель в системе вентиляции, масло будет лететь в выхлопную трубу и со временем прикончит оба катализатора. Гаражные “Кулибины” катализаторы просто удаляют, но без них V8 нормально работать уже не будет.
Если видимых подтеков масла нет, а расход выше обычного, следует проверить заднюю крышку впускного коллектора. Ее диафрагма рвется, когда владелец экономит на замене воздухо фильтра.
Виновником повышенного расхода топлива может стать вышедший из строя расходомер воздуха. Шум в районе головок блока с возможной потерей стабильности тяги (с ростом оборотов двигатель скисает или, наоборот, оживает) говорит о выходе из строя механизмов изменения фаз газораспределения VANOS. Их два — по одному в каждой головке блока. Кроме того, владелец 4,4-литрового автомобиля должен быть готов к вероятной замене генератора.
Сколько стоит замена, евро
Свечи (6/V8) 108+25/144+50 Расширительный бачок 63+40 Датчик распредвала (2 шт.) 114+30 Термостат (6) 44+80 Дроссельная заслонка (6) 284+50 Ролик и ремень генератора (V8) 138+25 Водяной насос (V8) 134+150 Маслоотделитель (V8) 24+35 Задний сальник коленвала (V8) 46+350 Прокладка клапанной крышки (V8) 60+155 Катализатор (V8) (1187+1187)+60 Крышка впускного коллектора (V8) 70+130 Расходомер воздуха (V8) 430+65 Оба VANOS (V8) 576+400 Генератор (V8) 750+80
Ручная коробка – редкость
Подавляющее большинство “икс-пятых” оснащены автоматической коробкой передач. Ручная может быть только на 3-литровой машине, но для России это большая редкость. Поэтому и статистики по “механике” нет.
Автоматическая коробка с режимом ручного переключения “Стептроник” сама по себе нареканий вызывает мало. Иногда начинает течь передний сальник, еще реже отказывает электронный блок управления коробкой. На 6-цилиндровых машинах “автомат” сжигают только при откровенно варварском обращении. А вот мощный V8, если ездить агрессивно, реально может “свернуть” коробку до капремонта.
Раздаточная коробка, карданные валы и редукторы мостов пока ничем не “прославились”. Масло во всех агрегатах трансмиссии залито на весь срок службы. Во время проведения ТО надо лишь контролировать его уровень и состояние.
Кстати, механических блокировок в трансмиссии баварского вседорожника не предусмотрено. Все три дифференциала – свободные. Однако на скользкой или грязной дороге Х5 не беспомощен. Имитацией “мягких” блокировок путем подтормаживания буксующих колес занимается противобуксовочная система.
Сколько стоит, евро
Замена электронного блока управления АКП 802+30 Ремонт АКП 2300
Почти “пятерка”
Когда мы говорили о том, что “Икс-пятый” не предназначен для серьезного бездорожья, имелось в виду не только отсутствие понижающей передачи в “раздатке”. Главное, что его шасси с небольшими изменениями заимствовано у легковой “пятерки” предыдущего поколения. А ее шасси, как известно, даже на хороших дорогах выносливостью не отличается. Неудивительно, что многие его слабые места перенял более тяжелый Х5.
В передней подвеске расходный материал – поперечные (или, как их называют механики, нижние) рычаги. С 4,4-литровым мотором их хватает всего на 20–30 тыс. км. Несколько дольше (40–60 тысяч) держатся стойки стабилизатора и шаровые опоры диагональных (верхних) рычагов. Ходимость остальных деталей уже приемлема. Но и того, что набралось, достаточно для того, чтобы в переднюю подвеску приходилось вкладывать деньги на каждом 20-тысячном ТО (а иногда и в промежутках между ними). И это, заметьте, на хороших дорогах.
Задняя подвеска определенно крепче, чем у “пятерки”. Впрочем, отнюдь не дешевые верхние задние рычаги (538 евро за пару) особой выносливостью здесь тоже не отличаются (60-80 тысяч км).
Кстати, подвеска может быть двух типов. На большинстве машин спереди установлены обычные пружины, а сзади – пневморессоры, благодаря которым дорожный просвет под кормой остается постоянным вне зависимости от загрузки. На некоторых 8-цилиндровых экземплярах “пневматика” установлена “по кругу”. Такая подвеска уже позволяет принудительно регулировать просвет в зависимости от дорожных условий.
Задние пневморессоры в обоих случаях нареканий не вызывают. Они могут выходить из строя, только если машину не обслуживать или перегружать. Регулируемая пневмоподвеска, в принципе, тоже беспроблемна. За исключением того, что передние пневмостойки рано или поздно все равно придется менять. А одна такая стоит 762 евро против 234 евро за обычный амортизатор. Ну и, как вы догадываетесь, если с “пневматикой” что-то случится, ее диагностика и ремонт дешевыми не будут.
В рулевом управлении примерно к 60–80 тыс. км появляется стук при вращении баранки на месте. Это – сигнал к замене нижней части рулевого вала. Не затягивайте с ней, потому как по мере развития болезни руль в поворотах может “закусывать”. В рулевой рейке к 60 000 км на неровностях также могут появиться стуки, с которыми довольно долго можно мириться. Но когда-нибудь рейку все равно придется менять.
Тормозные диски обычно выдерживают два комплекта колодок. Колесные датчики ABS иногда умирают от дорожной соли, но такое случается редко.
Получается, что поддержание в исправном состоянии шасси “Икс-пятого” можно заносить в статью постоянных расходов. Но ничего не поделаешь, мы имеем дело с современным дорогим немецким автомобилем. Для них это норма.
Покупаем?
Как вы убедились, цена удовольствия от обладания подержанным Х5 не ограничивается стоимостью самого автомобиля и его планового обслуживания. “Икс” оказался довольно затратным в эксплуатации. Но вернемся к тому, с чего мы начинали. Какова альтернатива? От мерседесовской “эмки” большей надежности и не ждите. Плавали, знаем. Несравненно надежнее лишь “Лексус-RХ300”. Но того, кто нацелился на Х5, никакие преимущества RX300 обычно не переубеждают. Поэтому, если вседорожник БМВ вам нравится, вы его все равно купите.
За какие деньги? Привезенные из Америки 4,4-литровые машины 2000 года предлагаются за $48 000–53 000, 3-литровые – $40 000– 44 000. “Европейки” того же возраста на $5000–8000 дороже. Поправка на 2001 год – плюс $4000–6000. Цена редких на вторичном рынке экземпляров с российской пропиской сильно зависит от состояния, наличия допоборудования и жадности продавца. Наши владельцы дорогих машин любят установить “музыку” на $10 000–15 000 и почему-то считают, что и второй покупатель должен заплатить за нее столько же.
Машина из Америки - не всегда хорошо
При нынешнем соотношении курсов евро и доллара почти все подержанные “икс-пятые” ввозятся из США или Канады. Преимущества “американок” над машинами с российской пропиской вовсе не очевидны. В США и Канаде принято экономить на масле. Тамошние владельцы заливают в моторы самую дешевую “минералку”, а меняют ее в лучшем случае с периодичностью, предписанной для масел “Лонг лайф”. Неудивительно, что под маслозаливными пробками многих двигателей — черная смола.
Покупка такой машины — лотерея. Заливать в закоксованный мотор “промывку” нельзя ни в коем случае – сразу же загубите двигатель. Даже просто хорошее масло может поднять смолистые отложения, и те закупорят масляную магистраль.
Добавлено: 30.09.2008 18:06
