Ну а мы в Авторевю терпеливо ждали машину в Москве. А когда серо-голубой BMW X3 3.0i наконец-то приехал из Франции и дело дошло до сравнительного теста, немного растерялись. С чем сравнивать? Ни Audi, ни Mercedes, ни Volvo подобных компактных внедорожников пока не выпускают. Конечно, по габаритам, снаряженной массе и по внутреннему объему BMW X3 очень близок к таким "паркетникам", как Mitsubishi Outlander, Hyundai Santa Fe, Nissan X-Trail или Land Rover Freelander. Но все они, так сказать, из другой оперы. И трехлитровых моторов, как на BMW X3, для них не предлагается. А главное - цена. Наш BMW X3 3.0i Business (базовая, но весьма богатая комплектация) стоит 55900 евро!
И мы решили подобрать не прямых конкурентов (в связи с отсутствием таковых), а "альтернативных". Один из них - стильный, "породистый" и относительно дорогой для своего класса Land Rover Freelander V6 (33500 евро). Другой - набирающий популярность полноразмерный Volkswagen Touareg V6 (49780 евро). Согласитесь: человек, задумавшийся о покупке BMW X3, скорее всего, посмотрит и в сторону других участников нашего теста.
Конечно, многие покупают BMW уже потому, что это - BMW. И здесь все в порядке: в дизайне "икс-третьего" нет рискованных решений. Если не обращать внимания на слегка "подведенные" глаза-фары и раскосые треугольники задних фонарей, то можно принять X3 за уменьшенную копию Х5. Кстати, масштаб "копирования" близок к единице: Х3 лишь на ладонь короче "старшего брата" и на пол-ладони ниже.
Интерьерщики тоже обошлись без смелых экспериментов: чистые линии и традиционные, проверенные временем решения. Например, центральная консоль хоть немного, но все же развернута к водителю. Уже приятно! Cистемы iDrive здесь нет, но панель вовсе не перегружена кнопками. Причем все второстепенные органы управления находятся в поле периферийного зрения: ими можно пользоваться, практически не отрывая взгляда от дороги.
На материалах не экономили, каждая деталь продумана до мелочей... Как идеально расположены основные органы управления, как выверены усилия на всех кнопках и рычажках, как плотно подогнаны швы и стыки! И вдруг - внутренние ручки дверей из подозрительно блестящей пластмассы. И резанувший слух "дешевый" звук захлопывающихся дверей - с "железным" звоном. Даже на скромном седане BMW 316i и ручки "настоящие", и двери закрываются "породисто"...
Не тесно ли внутри? Сначала кажется, что тесновато. Но если взять в руки рулетку, то выяснится, что по простору X3 аналогичен соразмерным легковым автомобилям - таким, как BMW третьей серии. И посадка - "легковая". Сиденье расположено почти на полметра ближе к земле, чем во Фрилендере. Подоконный пояс едва ли не закрывает плечо - как на спортивных машинах. Ноги почти полностью вытянуты. А заимствованные у родстера Z4 приборы с двумя крупными циферблатами смотрят на водителя вопрошающим взглядом: ну, готов?
Пока нет. Весьма специфические передние сиденья требуют долгой подгонки под фигуру. Но потраченная на это минута окупится сторицей: ты не сидишь, а полулежишь, и каждая точка твоего тела чувствует надежную опору. К слову, диапазоны регулировок сиденья и по длине, и по высоте так широки, что даже самые рослые из нас не воспользовались ими в полной мере - до педалей не достать! Со спортивностью интерьерщики даже переборщили: трехспицевый руль нам показался слишком "упитанным".
Из необычных решений - сетчатые карманы в дверях и подстаканники: один выдвигается из передней панели перед пассажиром, а второй размещен на центральном тоннеле. Но - никакого заискивания перед американцами! Если на Туареге, на Volvo XC90 и на Мерседесе M-класса "ручник" превратился в "ножник", то в Х3 "хваткая" рукоять стояночного тормоза по-прежнему "живет" на центральном тоннеле.
Mutatio delectat, перемены радуют! Мы искренне порадовались модернизированному Фрилендеру, который щеголяет новыми фарами (они светят заметно лучше прежних), окрашенными в цвет кузова бамперами и обновленными задними фонарями. А вот техническая начинка изменений не претерпела: та же V-образная "шестерка", тот же "автомат" с ручным режимом Steptronic и - бесхитростная полноприводная трансмиссия с вискомуфтой в приводе задних колес.
Преобразился и салон. Во-первых, исчезло ощущение, что сидишь во внедорожной "девятке": изменившаяся "архитектура" передней панели и новая цветовая гамма удачно завуалировали недорогую пластмассу отделки. Во-вторых, появилась новая панель приборов: теперь "второстепенные" шкалы расположены вертикально между большими циферблатами тахометра и спидометра. Оцифровка стала более внятной, хотя могла бы быть и покрупнее. Блок управления стеклоподъемниками наконец-то перенесли из "слепой" зоны между передними сиденьями на водительскую дверь. Удобнее стали внутренние рукоятки замков дверей, а обшитый кожей руль и раньше был хорош.
Но улучшая одно, специалисты по эргономике упустили из виду другое. Например, кнопки управления задним стеклоочистителем перекочевали из-под козырька панели приборов в центр - теперь к ним нужно тянуться. Руль по-прежнему регулируется только по высоте. А там, где раньше были кнопки стеклоподъемников, стоят пластмассовые заглушки - англичане сэкономили на изготовлении новой накладки для центрального тоннеля...
До лидеров класса Freelander не дотягивает и по другим статьям. Например, даже за доплату нельзя заказать омыватель фар (вещь для внедорожника крайне необходимую), климат-контроль, маршрутный компьютер, боковые подушки безопасности и систему стабилизации. Передние сиденья по-прежнему не регулируются по высоте, а диапазон продольной регулировки должен быть шире. Причем сиденья установлены очень высоко - водитель ростом 185 см рискует подпереть потолок. А вот сами кожаные кресла стали лучше. Заметно лучше! Благодаря хорошему профилю, развитой боковой поддержке, "цепким" замшевым вставкам и регулируемому поясничному подпору сиденья отлично распределяют нагрузки - по гостеприимству они могут поспорить с полуспортивными "ковшами" BMW.
Пересаживаясь в Volkswagen, поначалу теряешься: зачем нужен такой огромный автомобиль? К чему такие широкие сиденья? Зачем между передними креслами гигантский центральный тоннель с подлокотониками, подстаканниками и прочей "начинкой"? Вместо него вполне можно было бы установить третье сиденье...
А сколько пафоса! Хром, алюминиевые накладки, деревянные панели... Приборов - аж шесть штук, да еще столько же информационных дисплеев! Понимаем: клиента нужно ошарашить, подчеркнуть родственную связь с флагманом Phaeton и, конечно, доказать, что Touareg может быть не хуже именитых внедорожников из Европы, Японии и Америки. И это действительно так! Наши предыдущие сравнительные тесты показали, что и по качеству материалов, и по функциональным возможностям, и по эргономике Touareg не уступает своим прямым конкурентам, среди которых Lexus RX300, Mercedes ML320, Jeep Grand Cherokee и - BMW X5. А в чем-то даже их превосходит!
Но брать в руки холодный деревянный руль не очень-то приятно. Если держать руки на баранке в положении "без десяти два", то подрулевые переключатели оказываются в положении "без двадцати четыре": к ним приходится тянуться. А широченные передние сиденья с массой электрорегулировок оказались менее удобными, чем на Фрилендере.
От обилия кнопок на передней панели и на руле рябит в глазах. А с наступлением темноты ядовитая синяя подсветка с разбросанными по всей панели красными светлячками кнопок и вовсе превращают салон в новогоднюю елку. Зато здесь раздельный климат-контроль, "продвинутый" маршрутный компьютер, система электронного доступа Keyless Entry... Ничего этого в BMW и уж тем более во Фрилендере нет.
Задний диван Туарега тоже самый просторный, а воздуховоды расположены в полу, в торце центрального тоннеля и даже на средних стойках кузова.
Freelander по ширине заднего сиденья не уступает BMW, а "по ногам" может поспорить даже с Фольксвагеном (правда, за счет ограниченного диапазона продольной регулировки переднего сиденья). Неоспоримое преимущество - почти ровный пол. Но ни Freelander, ни Х3 не могут похвастать заботой о задних пассажирах: из "излишеств" - только пепельницы да воздуховоды в полу.
Впрочем, что мы все о пепельницах...
Двигатели! Вот о чем стоит поговорить. Самый мощный автомобиль в нашей компании - BMW Х3. Рядная "шестерка" мощностью 230 сил и пятиступенчатый "автомат" - это одно целое, единый организм. Коробка работает подобно вариатору: переключения происходят предельно быстро и в то же время очень плавно. Ощутимый рывок чувствуется лишь в режиме Kick-down. Если на скорости 40-60 км/ч резко продавить педаль газа, то электроника сначала раскручивает двигатель до 3000-3500 об/мин (обороты максимального крутящего момента), а затем включает пониженную передачу и резко "бросает сцепление". В результате - максимальное ускорение при минимальных запаздываниях!
Надо сказать, что адаптивный пятиступенчатый "автомат" ZF отличается редкой смекалкой. Достаточно на любой скорости, на любой передаче резко продавить педаль газа и вновь ее отпустить, как стрелка тахометра "зависнет" в правой зоне шкалы. Мотор ревет, обороты постепенно падают... Но коробка не переключается "вверх"! Электронный мозг ждет: вдруг водитель снова наступит "в пол"? И лишь когда обороты двигателя упадут до 3000-3500 об/мин или если водитель плавно нажмет на педаль газа, коробка вновь перейдет на обычный "гражданский" алгоритм.
В режиме Sport все происходит еще быстрее, связь в трансмиссии становится еще жестче - словно в механической коробке. И все же поставить высший балл за разгонную динамику мы не можем: иногда, особенно при переключениях на две ступени "вниз", коробка нет-нет, да и замешкается.
Тормоза "заточены" под интенсивные замедления с "автобанных" скоростей. Даже с 200 км/ч BMW "осаживается" без малейшего намека на рыскания и потерю курсовой устойчивости.
А управляется "икс-три" как породистый легковой автомобиль. Даже лучше! В отличие от большинства BMW последних лет, у которых в околонулевой зоне руль отличался невнятной обратной связью (особенно этим страдает нынешняя "трешка"), у Х3 есть четкий "ноль". Всегда. Поэтому быстрые перестроения из ряда в ряд, движение по дугам поворотов даются легко и безошибочно: нет и намека на "поисковое руление".
Но фамильярного отношения к себе BMW не допускает - особенно на скользкой дороге. Во-первых, с ростом скорости чувствительность рулевого управления резко повышается. Уже при 110-120 км/ч "икс-три" требует от водителя прецизионного руления: малейшее отклонение баранки от центрального положения отзывается мгновенным броском в сторону! Поэтому высокая скорость ощущается в BMW X3 именно как высокая (в отличие от Туарега, которым можно управлять расслабившись даже на 150 км/ч). Озадачило и то, что "острый" на высокой скорости руль при парковке оказывается неожиданно "ленивым". От упора до упора - три с половиной оборота!
А вот новая полноприводная трансмиссия xDrive вызвала безоговорочное одобрение. Если отключить систему стабилизации DSC и войти в скользкий поворот под тягой, то BMW X3 сперва поведет себя как классический заднеприводник - начнет "закручиваться". Но когда угол заноса достигнет определенной величины, электромотор с помощью нехитрого рычажного механизма сожмет пакет фрикционов - и плавно подключит привод на передние колеса. "Икс-третий" превращается в полноприводный автомобиль - и теперь под тягой он скользит четырьмя колесами наружу поворота. Причем работает xDrive незаметно, интеллигентно, предсказуемо. Блеск!
Но все это хорошо проделывать на полигоне. А на дорогах обшего пользования BMW Х3 с его "остротой" может и напугать водителя. Да и система DSC настроена специфически - если водитель вошел в поворот на слишком высокой скорости и, испугавшись, отпустил педаль газа, то электронный страж не вмешивается, допуская довольно глубокий занос. И лишь после того, как водитель сам начинает корректирующие действия рулем, DSC просыпается и приходит на помощь.
А что с плавностью хода? Почему на волнах асфальта машина начинает скакать? Подвеска BMW - слишком упругая. Именно упругая, а не жесткая. Cразу чувствуется, что шасси X3 настраивалось в расчете на ровные европейские автобаны.
Volkswagen - прямая противоположность. Там, где Х3 вытряхивал из нас душу, Touareg бережно проносит ездоков над ямками и кочками. А ведь восьмицилиндровый Touareg с пневмоподвеской еще комфортнее...
Разгоняется Touareg плавно, без напора. И не очень быстро - ведь порожний Touareg весит больше, чем груженные под завязку X3 и Freelander! Зато двигателя почти не слышно, коробка неспешно перебирает свои шесть ступеней... Даже в режиме Kick-down управляющая электроника заботится не о том, как бы побыстрее "выстрелить" и догнать BMW, а о комфорте пассажиров.
Управляемость - под стать динамике. Реакции мягкие, плавные, но при этом вполне точные. Крены кузова выше, а строгая система стабилизации обрубает подачу топлива и притормаживает колеса при малейшем намеке на потерю курсовой устойчивости.
Модернизированный Freelander субъективно воспринимается как самый вялый автомобиль. А ведь согласно паспортным данным, он не должен отставать от Фольксвагена.
Дуэль! Параллельный старт с места: Land Rover и Volkswagen уходят на разгон бампер в бампер. Затем Freelander вырывается вперед и продолжает удерживать преимущество в полтора-два корпуса. Значит, по предельным возможностям он превосходит Touareg! Но впечатление от разгонной динамики портят слишком "задумчивая" коробка передач, тугая педаль газа и надрывный звук мотора. Хотя прогресс есть: на дорестайлинговом редакционном Фрилендере задемпфированность привода акселератора и "задумчивость" коробки выражены в еще большей степени.
Плавность хода Фрилендера хороша: он немного жестче Фольксвагена, но заметно мягче BMW. А вот управляемость...
Вращая руль на стоянке, нужно прикладывать такое усилие, словно здесь нет гидроусилителя. Может быть, эта особенность прибавит информативности на высоких скоростях? Увы: усилие на руле, даром что высокое, почти не несет полезной информации. Если передние колеса попадают с асфальта на лед, руль, по идее, должен "легчать", отражая падение коэффициента сцепления шин с покрытием. А он не "легчает"! В поворотах однозначной обратной связи тоже нет. Все это волей-неволей подталкивает к "траекторной" езде - прописывать повороты с постоянной скоростью и практически без подруливаний. В таком режиме Freelander хорош, хотя крены, конечно, велики.
А если скорость в повороте оказалась высокой, нужно быть предельно внимательным. Freelander сначала скользит передними колесами наружу (снос), а затем резко уходит в занос, требуя молниеносной работы рулем, - иначе можно "размотать" машину. Этому автомобилю не помешала бы система стабилизации...
Для сравнения: Volkswagen даже с отключенной "стабилизацией" очень покладист - фазы заноса и сноса растянуты во времени и позволяют водителю без суеты подкорректировать курс. Даже BMW с его острыми, азартными реакциями удержать на скользкой дороге проще, чем Freelander. Пусть статистика утверждает, что лишь 5% владельцев "паркетников" съезжают на бездорожье. Но у нас-то в России зимой даже подъезды к собственному дому нередко превращаются в спецучасток офф-роуда! Съезжаем с трассы!
Кстати, в присутствии представителей фирмы Volkswagen обидное слово "паркетник" лучше не произносить. Иначе придется выслушать лекцию о преимуществах Туарега на бездорожье: большой клиренс, самоблокирующийся межосевой дифференциал, двухступенчатая раздаточная коробка. А на восьмицилиндровых модификациях - пневмоподвеска с регулируемым клиренсом и блокируемый задний дифференциал! Мол, Touareg - это настоящий внедорожник, но в "цивильном" костюме. И ведь все это - сущая правда. Вот только костюмчик Туарега слишком уж щегольской. Проехал по высокой сухой траве - и на крашеном бампере остались царапины. Низко расположенные "противотуманки" можно выдавить в ближайшем жестком сугробе. А запасного колеса вовсе нет - только ремкомплек: он не спасает при серьезных проколах и боковых порезах шин, которые обычно случаются именно на бездорожье.
BMW в этом смысле тоже не подарок. Например, буксирные проушины здесь (равно как и на Туареге) съемные. Заворачивать эти крюки в маленькие гнезда, стоя по колено в снегу или в грязи, - сомнительное удовольствие. А "запаска-докатка" висит под днищем багажника. Мало того, что она норовит зацепиться за любой торчащий пенек, так ее оттуда и не вытащишь! Бьемся об заклад: однажды проколотое в глубокой колее колесо отобьет у вас всякую охоту съезжать на "икс-третьем" на бездорожье! Зато бамперы и пороги - из грубой пластмассы, которая не боится царапин.
На бездорожье Land Rover предпочтительнее. У него "стационарные" буксирные проушины (по две спереди и сзади), "запаска" - на задней двери, а специфическая высокая посадка обеспечивает прекрасный обзор. Но наши измерения показали, что у Фрилендера самый маленький клиренс (180 мм против 200 мм у BMW и VW).
Для оценки проходимости мы использовали старый армейский подход "кто дальше проедет", а попутно выясняли, "кто быстрее сядет", оценивали поведение машин при диагональном вывешивании... Главный вывод таков: "засадить" BMW и Land Rover оказалось проще, чем Volkswagen. У "паркетников" - ни блокировок дифференциалов, ни понижающего ряда... А от электронных помощников толку чуть - они беспомощны на "тяжелых грунтах" (снег, песок, сырая земля). В какой-то мере меньший клиренс Фрилендера нивелируется большими ходами подвески - "англичанин" нередко пробирался там, где безнадежно застревал "баварец". Но в целом - паритет. В том смысле, что для штурма снежной целины оба автомобиля не подходят.
Зато BMW и Land Rover оснащены электронными системами контроля спуска с горы, которые работают в том числе и на задней передаче. Не сумел подняться на крутой скользкий подъем - можно плавно спуститься задним ходом без боязни развернуть машину поперек склона. Это особенно порадует неопытных водителей. Кстати, на Фрилендере эта система работает четче.
А Touareg с его "продвинутой" трансмиссией оказался вне конкуренции, а потому выступал в качестве буксира. Блокировка "центра" и демультипликатор - по-прежнему вне конкуренции!
Пора подводить итоги.
Land Rover имеет одно очень важное преимущество - он заметно дешевле конкурентов. Вместо одного BMW можно купить аж два Фрилендера - шестицилиндровый для себя (33000 евро) и четырехцилиндровый трехдверный для жены (22000 евро). Если, конечно, лучшая половина готова мириться с отсутствием климат-контроля и автоматической коробки (четырехцилиндровый Freelander 1.8 оснащается только "механикой").
У Туарега преимуществ больше. Он крупнее BMW и, если хотите, солиднее. А по плавности хода и проходимости - на голову выше "икс-третьего". И, напомним, стоит дешевле BMW! Так что если при выборе автомобиля руководствоваться прежде всего соотношением цены и "количества" (да и качества) автомобиля, то Volkswagen предпочтительнее. Немудрено, что за восемь месяцев с начала продаж в России было куплено больше тысячи Туарегов...
А что же BMW X3? Он уступает Фольксвагену в плавности хода и проходимости. Но по удовольствию от езды "баварцу" нет равных! Во всяком случае, в этой ценовой категории. Да и по статусу BMW как марка все же выше Народного Автомобиля. Смущает одно. Владельцев BMW X5 в последнее время называют десантниками: слишком уж часто при разбойных нападениях их выкидывают из собственных автомобилей. И пока можно лишь надеяться, что счастливых обладателей BMW X3 чаша сия минует.
Добавлено: 14.09.2008 14:37
