От своих незаряженных «родственников» BMW M5 отличается несильно. Лишь несколько элементов в экстерьере автомобиля оповещают о том, что перед вами действительно самая мощная на сегодня «бомба»: бамперы, непохожие на те, что ставят на обычные серийные машины; 18-дюймовые диски с широченными низкопрофильными шинами; несколько иные, более аэродинамичные, наружные зеркала и четыре нержавеющих ствола выхлопной системы.
При входе в автомобиль невозможно не заметить огромную «M» на пороге. Далее отмечаешь другое рулевое колесо, более спортивные сиденья и слегка видоизмененный щиток приборов: вместо эконометра в нижнем сегменте тахометра установлен датчик температуры масла.
К слову, о масле. M5 оснащен 400-сильным V-образным восьмицилиндровым двигателем с сухим картером. Чтобы масло, независимо от режима движения, бесперебойно поступало ко всем смазывающимся деталям (при достаточно большом боковом ускорении, под действием сил инерции, могут наблюдаться отливы масла), инженеры предусмотрели три насоса вместо двух — один нагнетающий и два откачивающих.
Вообще, мотор этой «эмки» — концентрат последних достижений в двигателестроении. Здесь и алюминиевый блок, и кованые поршни, и полностью металлические прокладки головки блока, и система охлаждения с насосом, способным перекачивать 380 литров охлаждающей жидкости в минуту, и система Double VANOS, изменяющая фазы впуска и выпуска в зависимости от режимов работы, и многое другое.
Этот 4,9-литровый монстр еще и красавец, в чем легко может убедиться любой, дернув ручку открывания капота. Впрочем, сказав «любой», мы, конечно, погорячились. Людей, способных выложить за автомобиль $112000, у нас пока еще немного, а взять напрокат такую машину вряд ли возможно. Во всяком случае, в России. Поэтому ощутить реальную мощь этого мотора доведется не всем. Но нам повезло и, признаемся, подобного заряда острых ощущений мы не получали уже давно.
Впрочем, первые километры пути проходили довольно буднично. «Эмка» практически ничем не выдавала своей «перчености». ABS, DBC, ASC и DSC следят за тем, чтобы автомобиль не сорвал ведущие колеса в проворот, не «поскользнулся» в вираже и остался на прежнем курсе даже при экстренном торможении. Причем электроника настолько корректна, что у водителя даже начинает складываться впечатление, будто столь динамичная и безопасная езда — исключительно его, драйвера, заслуга. Лишь здравый смысл и опыт (пусть и незначительный) общения с такими автомобилями удерживают от отключения хотя бы части электронных соглядатаев.
Единственное, что мы себе позволили — нажать кнопочку «спорт» на центральной консоли. И в то же мгновение ход педали газа, по ощущениям, стал раза в два короче: чуть прикоснешься к ней, и стрелка тахометра взмывает к семи тысячам оборотов. Успевай только передачи отщелкивать.
Их здесь шесть (слишком много, на наш взгляд), причем прямой считается пятая. Сумасшедший крутящий момент двигателя в 500 Н·м позволяет обходиться двумя, максимум тремя ступенями. Первая — разгон, третья — разгон, пятая — прямая. И динамика на высшем уровне, и рукой орудовать меньше.
Если же говорить серьезно, передаточные числа коробки подобраны очень грамотно. В том, что автомобиль до «сотни» разгоняется всего за 5,3 секунды, есть и ее заслуга. А вот выжать максимальные 250 км/ч нам, как вы понимаете, не удалось — дороги и ограничение скорости у нас не те, что в Германии. Но в том, что автомобиль совершенно спокойно пойдет на этой скорости, сомневаться не приходится. Запас тяги огромный, в чем лишний раз убеждает и стрелка тахометра — на шестой передаче при скорости в 100 км/ч обороты двигателя равны всего 1700 мин-1.
Активизация кнопки «спорт» сказывается на поведении не только педали газа — руль наливается тяжестью, реакции автомобиля становятся еще более острыми. Жаль только, что замечательная кнопка никак не влияет на работу амортизаторов. Все-таки подвеска такого заряженного автомобиля должна быть, на наш взгляд, более «злой». Автомобиль, конечно, не валится в поворотах, но все же кренам стоило бы быть меньшими.
Подвеска, кстати говоря, здесь несколько иная, чем на обычных «пятерках». У передней, в частности, укороченные пружины и более жесткие амортизаторы; задняя имеет нижние рычаги от универсала и шарнирные соединения вместо некоторых резинометаллических сайлентблоков.
Казалось бы, жесткость кузова должна была измениться, ан нет — она осталась прежней. Как утверждают немцы, «эмке» ее хватает с избытком. Как, впрочем, и мощности двигателя.
Конечно, мы не могли не убедиться в этом.
Господи, спасибо тебе, что удержал от необдуманного поступка. Честно говоря, трудно себе даже представить, что могло бы случиться, отключи мы всю электронику где-нибудь на одной из московских улиц. Первые две-три секунды, вероятно, машина и была бы под контролем, но что бы произошло дальше!.. Освободиться от электронных «оков» мы позволили автомобилю только на огороженной территории Школы водительского мастерства BMW на Ходынке.
Первый же наш бросок «от забора до забора» с треском провалился. Автомобиль просто стоял на месте, бешено вращая колесами на асфальте. Потом он, конечно, тронулся в путь, но драгоценные секунды уже на старте были потеряны. И это при том, что никто даже не помышлял бросать сцепление. Все сделали, как положено, только на конечном этапе вдавили педаль газа в пол. (Кстати, колеса шли в проворот и на второй, и на третьей передачах.)
Затем мы попробовали развернуться на месте. Знаете: руль до упора и газ до отказа. Обычно на заднеприводных автомобилях это удается сделать лишь на мокром асфальте. Здесь мы без малейшего труда проделали все на абсолютно сухом. И даже перестарались: «эмка» дважды обернулась вокруг своей оси!
В общем, прикинув, что обуздать автомобиль за то время, что он находится у нас, не удастся, вернули контроль над ним электронике.
Под ее присмотром все дальнейшее — прохождение поворотов, переставка, экстренное торможение и прочее — было уже не так интересно, ибо прошло как по маслу.
Но, полагаем, запах паленой резины будет преследовать нас еще долго...
Добавлено: 26.09.2008 10:40
Рубрика:
M серия Все BMW M
