КОГДА эти сгустки восьмицилиндровой энергии скользят по городским улицам, им вслед не обернется только слепой. Но если округлые формы Maserati просто привлекают внимание, то BMW гипнотизирует зевак, как удав Каа - незадачливых бандерлогов. "Шестерка" приковывает к себе внимание, заставляет заглядывать в ее маленькие колючие глаза, источающие лучи холодного ксенона, - смотреть так долго, насколько это возможно. Эффект поразительный! Но стоит нашей парочке попасть в поле зрения знатока, и "шестерка" оказывается в тени Maserati. Ценитель знает, что BMW 645Ci - это относительно массовая машина, построенная с использованием узлов и агрегатов автомобилей пятой серии. А суммарный объем выпуска Maserati до недавнего времени едва превышал 2000 штук в год. Его неудержимо тянет провести рукой по высокому бедру заднего крыла, почувствовать, как под длинным горбоносым капотом бьется трепетное итальянское сердце... Sex appeal, зов плоти. Maserati манит, потому что его рисовали люди с высоким содержанием тестостерона в крови. Только зря в ателье ItalDesign отказались от эффектных задних фонарей-бумерангов, которые исчезли во время превращения предыдущей модели Maserati 3200 GT в Maserati Coupe.
Интерьер BMW великолепно сконструирован, он дорог, вполне дружелюбен и восхищает своей лаконичностью. Он даже слишком лаконичен - кто бы мог подумать, что без россыпи клавиш передняя панель современного автомобиля будет казаться пустоватой?
Органы управления BMW - профессиональный инструментарий. Маленький трехспицевый руль ложится в руки очень плотно - его обод приятен на ощупь, но толст настолько, что многим это может показаться неудобным. Показания приборов читаются с первого взгляда, понятен и скромный блок управления раздельным климат-контролем. А вся дополнительная информация выводится на огромный цветной дисплей в центре передней панели - это часть мультимедийной системы iDrive. Интерфейс здесь заметно проще, чем на седанах седьмой серии, и нагружен в основном развлекательными функциями.
Салон Maserati - это уже не художественное конструирование, это скульптура. Обилие выпуклых элементов вновь вызывает самые плотские ассоциации. Такую талию центральной консоли с кулончиком стрелочных часиков в разрезе декольте могли нарисовать только итальянцы. Maserati производит впечатление живого, одухотворенного существа - причем явно принадлежащего к прекрасному полу.
В салоне совсем нет традиционного для Maserati полированного дерева, зато буквально все панели обтянуты кожей. На центральной консоли расположился экран мультимедиа-системы, на который еще выводится информация бортового компьютера и климатической установки. Но пользоваться итальянской электроникой неудобно - уж больно она заторможенная. Например, после поворота ручки регулировки температуры показания на экране изменяются лишь через несколько секунд! Если злиться на Maserati и нервно тыкать по клавишам, пытаясь ускорить процессы, результат будет обратным - компьютер просто "повиснет".
Но знаток и ценитель не станет обращать на это внимания - равно как и на податливость дверных панелей, на слишком громкий по сравнению с BMW дребезг при захлопывании дверей... О чем вы, это же не Германия - это Италия!
Руль красив и удобен, но показания приборов считывать сложно. У спидометра и тахометра как бы по две шкалы. Одна - "быстрая", размеченная крупными цифрами, чтобы их было проще воспринимать на высокой скорости. А другая - более подробная, "медленная". Любопытно, но неудобно. В центре комбинации приборов - крупный дисплей, на котором ярко-зеленой цифрой обозначается выбранная передача роботизированной коробки Cambiocorsa. А еще есть четыре вспомогательных указателя: уровня топлива, напряжения в бортовой сети, давления масла в коробке, температуры охлаждающей жидкости... В общем, панель получилась перегруженной. Зато великолепны кресла - даже по сравнению с отличными сиденьями BMW. Здесь не просто чувствуешь машину всем телом - Maserati тебя обнимает, причем уверенно и нежно. Правда, склонным к полноте в Maserati будет тесновато - кожаные "ковши" скроены под стройные фигуры.
И вообще, если "шестерка" BMW изнутри кажется большой и просторной, то Maserati - это типичное спортивное купе с компактным салоном посадочной формулы 2+2. Но эти "плюс два" места сзади в Maserati просторнее, чем в BMW! Рослому человеку здесь все равно тесновато, а вот парочке озорных старлеток места хватит вполне. Чисто теоретически можно усесться и втроем: в отличие от BMW, где салон разделен пополам высоким центральным тоннелем, задний диван в Maserati "проходной". Хотя сумки всех трех девиц в багажник могут уже не влезть - он в полтора раза меньше, чем у BMW.
Но и багажники, и пассажирские места для этих автомобилей - низкая проза. Моторы - вот поэзия!
Под капотом Maserati первым делом обращаешь внимание на корону из впускных трубопроводов резонансного наддува, украшенную фирменным трезубцем. Благодаря высокой степени сжатия (11,1:1) итальянская "восьмерка" при объеме в 4,2 л развивает 390 л.с. и 451 Нм. Есть здесь и механизм регулировки фаз газораспределения - правда, только на впуске. Двигатель BMW рабочим объемом 4,4 л по мощности уступает "итальянцу" - 333 л.с. И все же это один из самых совершенных моторов в мире. Тут и впускной коллектор переменной длины, и изменяемые фазы на впуске и выпуске, и фирменная бездроссельная система дозирования смеси Valvetronic... Результат - те же 450 Нм крутящего момента, что и у Maserati, но на более низких оборотах и при меньшей степени сжатия. Это позволяет кормить BMW бензином с октановым числом от 91 до 98, в то время как Maserati требует 98-го.
Когда "восьмерка" Maserati оживает и начинает темпераментно постанывать под педалью, забываешь обо всем на свете. Как чутко двигатель откликается на перемещение акселератора - даже не верится, что здесь электронная педаль газа. Какой голос у мотора - оперный тенор, итальянская школа! Правый подрулевой "лепесток" - на себя, газ - в пол...
"В базе" Maserati Coupe оснащается пятиступенчатой механической коробкой, но на нашей машине стоит автоматизированная "механика" Cambiocorsa с электрогидравлическими приводами сцепления и переключения передач. Основное отличие от множества аналогичных трансмиссий - здесь нет рычага селектора режимов! На тоннеле - лишь маленький рычажок, который отвечает за включение задней передачи: для этого его надо поддеть вверх и потянуть на себя. А чтобы начать движение вперед, нужно нажать правый подрулевой лепесток с надписью up, "вверх". Слева под рулем - такая же лопаточка, но с надписью down, "вниз". На "нейтраль" коробка переводится одновременным нажатием обеих лопаточек. Управляющие "гашетки" удобны, но закреплены неподвижно на рулевой колонке - и это их главный недостаток. Ведь под рукой они оказываются только при небольших углах поворота руля.
Итак, правый подрулевой "лепесток" - на себя. В недрах коробки щелкают приводы, в окошечке индикации выскакивает зеленая единичка. Плавное нажатие на газ - и сцепление автоматически замкнулось с небольшим, чуть заметным рывком. Катимся. А если рвануть с места? Газ в пол - и... Если противобуксовочная система ASR отключена, то широченные задние колеса немедленно срываются в долгую пробуксовку, а стрелка тахометра моментально взлетает к предельным 7500 об/мин. Чумовой мотор!
С включенной ASR "итальянка" стартует мощно, но система тратит драгоценные доли секунды на то, чтобы укротить ярость мотора. Поэтому самый эффективный старт - без электронного "ошейника", но с аккуратной работой газом. Разгон на грани пробуксовки, мгновенно "выкрученная" первая передача... Время включать вторую! Движение правым "лепестком" на себя - и в тяге наступает полусекундный провал. Эх, Cambiocorsa! Она меняет передачи "вверх" не только слишком долго, но еще и с рывками, довольно жестко включая сцепление. Конечно, можно переключаться более плавно: для этого одновременно с движением подрулевым "лепестком" нужно слегка сбросить газ, как на обычной "механике". Но это - тоже потеря времени. Да и рассчитать моменты переключения, синхронизировать сброс газа и действия электроники непросто.
У коробки есть и автоматический режим, когда она сама переключает передачи. В "автомате" мотор тоже раскручивается до максимальных оборотов, но электроника тут действует ощутимо мягче. Разгон, как следствие, происходит дольше. Если в ручном режиме нам удалось набрать 100 км/ч за 5,5 с (с включенной ASR - за 5,76 с), то в автоматическом - за 6,16 с. Эх, сюда бы простую "механику" - тогда мы наверняка смогли бы показать паспортные 4,9 с.
Ощущения от разгона - сумасшедшие. Высокий, нервный рев мотора, все эти рывки и клевки при переключениях, аппетитное клацанье трансмиссии, которое доносится сзади, - коробка на Maserati сблокирована с главной передачей для лучшей развесовки. Плюс гул шин и шипение выхлопа - все это только усиливает ощущение бешеной динамики...
Водитель BMW на старте не испытывает тех же эмоций - во многом из-за плавной работы шестиступенчатого "автомата", лучшей звукоизоляции и немного задемпфированных реакций на педаль газа. Кстати, BMW 645Ci можно заказать и с роботизированной коробкой SMG, но баварский аналог трансмиссии Cambiocorsa работает намного лучше - с минимальными рывками. А "автомат" на BMW традиционно превосходен. Посмотрите на графики разгона обеих машин, построенные на основе данных прецизионной аппаратуры. Если Maserati набирает скорость рывками, теряя до секунды на переключениях, то кривая разгона BMW идет вверх плавно, гладко... Но стремительно. Сорвать колеса в пробуксовку нереально даже с отключенным трекшн-контролем - таковы настройки блока управления двигателем! Launch control не даст и раскрутить двигатель выше 2500 об/мин при одновременном удерживании машины тормозами, поэтому на старте не удастся пустить пыль в глаза (то бишь дым из-под колес). Зато окружающим гарантирован экстаз от грозного рыка выхлопа - у "шестерки" тяжелый, драматический голос, пульсирующий низкочастотными составляющими, словно у мотоцикла-чоппера. На тихом загородном шоссе его слышно издалека. А в салоне от него остается лишь утробное ворчание, смешанное с задорным свистом впуска.
Лучший результат во время замеров разгонной динамики BMW показал в спортивном режиме трансмиссии. В первые мгновения после старта "шестерка" опережает Maserati - благодаря более "короткой" первой передаче. Но затем пропускает "итальянку" вперед. На разгоне до 100 км/ч BMW проигрывает менее четверти секунды, но с ростом скорости преимущество Maserati ощутимо растет. При 250 км/ч "шестерка" мягко упирается в ограничитель скорости, хотя подходит к пределу с ощутимым запасом мощности. Но даже без электронного "ошейника" ей не скоро удалось бы догнать исчезающий вдали Maserati - его разгон еще продолжается. Проходит еще полминуты - есть максимальные 275,5 км/ч! Шестая передача, почти 7000 об/мин - мы выжали из Maserati все. А "шестерка" маячит в трехстах метрах позади Maserati...
Но эта гонка далась водителю итальянской машины нелегко. Maserati оказывается очень чувствительным к качеству покрытия, значительно расширяя динамический коридор и требуя подруливаний. А если вдруг потребуется выполнить перестроение, то водитель Maserati столкнется еще и с неприятной задержкой в отклике на руль: купе сначала словно прицеливается, а затем меняет траекторию намного резче, чем того ожидаешь.
Итальянская адаптивная подвеска SkyHook, "небесный крюк", которую итальянцам поставляет фирма Sachs, - это просто амортизаторы с автоматически изменяемой жесткостью, которые работают вместе с пружинами и классическими двойными поперечными рычагами. Видимо, подвеска далека от совершенства. С одной стороны, городская езда не вызывает сложностей - руль хоть и отличается низкой чувствительностью, но обеспечивает хороший уровень обратной связи. Реакции не молниеносные, но вполне предсказуемые. И только при объезде внезапно возникшего препятствия водитель сталкивается с неприятной необходимостью вращать руль на запредельно большие углы, не получая адекватного изменения траектории.
Но с ростом скорости руль "пустеет", а реакции обостряются. Крутые повороты еще больше увеличивают вибронагруженность. На руль проходят удары от трещин и швов на асфальте - баранка начинает дергаться. Подвеска жестко отрабатывает малейшие изъяны покрытия - и при этом допускает раскачку на волнах асфальта. "Небесный крюк" явно вбит нетвердой рукой. И выбор режима Sport, в котором электроника управляет клапанами амортизаторов по более "жесткому" алгоритму, только обостряет это противоречие - удары становятся еще ощутимее, а крены и раскачка не исчезают.
Поведение Maserati в повороте нельзя назвать однозначным. Купе устойчиво стоит на заданной кривой и спокойно реагирует на сброс газа. Но непременно покажет зубы, если переборщить с тягой. Присев на заднее наружное колесо, "итальянка" тут же начнет ввинчиваться внутрь виража. И горе вам, если вы не поняли намека и не убавили пыл, - шансы удержать машину от разворота очень малы. Занос развивается быстро, и, чтобы спасти ситуацию, нужно резко выкручивать руль (он слишком "длинный" для спортивного автомобиля - три оборота от упора до упора), опережая нарастающее скольжение. А уж вести машину в контролируемом заносе - невероятно сложно...
Плохо ли это? С одной стороны, совсем нет - ведь своенравная подвеска и нервная коробка в сочетании с безумным мотором превращают Maserati в настоящий генератор адреналина! К тому же "траекторная" идеология купе класса Gran Turismo не предполагает езды боком. Но стоит пересесть в BMW - и понимаешь, что весь этот адреналин и колоритный итальянский темперамент в немалой степени являются следствием несовершенства конструкции автомобиля. Потому что шасси BMW позволяет намного больше и при этом требует от водителя гораздо меньших затрат. По сравнению с Maserati бээмвэшный уровень настройки шасси - просто космический!
Единственный недостаток BMW - после 150 км/ч руль оживает, самопроизвольно покачиваясь из стороны в сторону в такт возмущениям подвески. Все. Больше нам придраться решительно не к чему. Плавность хода? "Шестерка" подробно повторяет профиль дороги, не допуская и намека на раскачку, и детально информирует седоков о состоянии покрытия. Но в салон и на руль все вибрации передаются в сильно смягченной форме - BMW едет очень собранно, упруго и на удивление комфортно. А реакции на управление идеально точны! Без задержек, почти без кренов "шестерка" следует за рулем, мгновенно меняя направление движения. Но никакой нервозности - все происходит мягко, с чувством собственного достоинства. За рулем BMW чувствуешь себя волшебником: крутые повороты проходишь с минимальными углами поворота баранки и почти без кренов. На самом деле ничего сверхъестественного не происходит: просто работают системы Active Steering и Dynamic Drive - рулевой механизм с изменяемым передаточным отношением и активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Они действуют стопроцентно синхронно и органически понятно. В предельном повороте "шестерка" нейтральна: под сброс газа переходит на более крутую траекторию, под тягой - плавно скользит всеми четырьмя колесами наружу. И никакой склонности к заносу - его можно вызвать только откровенной провокацией, энергичным контрсмещением на входе в поворот. Причем даже при полностью отключенной системе стабилизации "шестерка" стремится поддерживать курсовую устойчивость - система Active Steering умеет сама немного подруливать, корректируя микрозаносы и микросносы!
Более того, если все-таки сорвать BMW в боковое скольжение, "умное" рулевое управление поможет опытному водителю вести автомобиль в заносе. Хотите скользить? Пожалуйста! Поставив большое купе поперек дороги, можно долго вести его по дуге в эффектном скольжении, исторгая из-под задних колес клубы сизого дыма, корректируя как угодно и угол заноса, и направление движения. "Переставка" тоже не преподносит сюрпризов: маневр получается очень острым, а водителю лишь необходимо коротким корректирующим движением прекратить слегка повисающий занос...
И при этом - комфорт. Относительная тишина, смягченные потряхивания. Фантастика!
При замерах тормозной динамики "шестерка" остановилась со 100 км/ч на пути 34,7 м. Великолепный результат, один из лучших в истории наших тестов! Причем преимущество BMW проявляется при торможении с любой скорости - например, с 200 км/ч Maserati проехал почти на 10 м дальше. И управлять замедлением на "шестерке" удобнее - безошибочные тормоза! При этом продольный крен невелик, а незначительные рыскания появляются только при торможении с 200 км/ч. Maserati начинает рыскать при торможении уже со 150 км/ч, а замедляясь с двухсот, требует от водителя корректировки. Информативность привода Maserati на высоте, но АБС тут работает ощутимо грубее, низкочастотно и сильно отдает в ногу, в то время как на BMW работа антиблокировочной системы почти не ощущается. Зато АБС на Maserati настроена по-спортивному: она допускает первоначальную блокировку передних колес. И педальный узел Maserati сделан с оглядкой на спорт: широкая площадка педали тормоза расположена на одном уровне с акселератором и почти по центру - тормозить одинаково удобно любой ногой...
Несколько лет назад, когда Maserati Coupe только увидел свет, мы критиковали итальянцев за отступление от канонов, говорили, что это ненастоящий Maserati. Но теперь, оглядевшись вокруг, мы готовы признать его воплощением идей старой школы. И весь образ этого автомобиля с его нелогичностями, перегибами и проколами кажется нам не менее гармоничным и цельным, чем математически выверенный, совершенный образ BMW. Ведь Maserati - не просто автомобиль статуса. Это автомобиль мечты.
BMW 645Ci - абсолютный монолит. В характере этого автомобиля нет противоречий. Все его существо подчинено воле драйвера, даже несмотря на кажущуюся чопорность. Такой уровень взаимопонимания между водителем и машиной, обеспеченный потрясающей технологической проработкой, безусловно, стоит своих денег. "Шестерка" справедливо претендует на соперничество с более дорогими машинами, и мы будем судить еще не один поединок этого хищника - то ли льва, то ли акулы.
Добавлено: 14.09.2008 12:39
