В прошлом году, в ходе фэйслифтинга, баварцы решили провести ревизию ходовой части. Только что обновленные «трешки» появились у российских дилеров. Мы взяли два «базовых» автомобиля BMW 318i — обновленный и «дореформенный». На старт!
Почему для этого теста мы выбрали «непрестижные» версии — скромные четырехцилиндровые BMW 318i? Во-первых, потому, что обе машины собраны на калининградском заводе Автотор. Во-вторых, седан BMW 318i — самый популярный на нашем рынке среди всех «трешек». Кроме того, на обновленную «триста восемнадцатую» устанавливается революционный двигатель семейства Valvetronic — почему бы не познакомиться с ним поближе?
Новая светотехника, расширенные «ноздри» решетки радиатора, капот с более резкими, «мужественными» выштамповками, новые бамперы... Стала ли обновленная «трешка» выразительнее? Едва ли. Она просто немного другая. Зато, в отличие от появившейся год назад обновленной «пятерки», модернизированную «трешку» легко узнать с первого взгляда. К слову, новой «косметикой» разжились лишь седаны и универсалы. Купе и кабриолеты остались при своем. Таким образом, модельный ряд третьей серии разбит теперь на три линии: седан и универсал, купе и кабриолет и, наконец, круглоглазый хэтчбек BMW Compact.
А вот метаморфозы интерьера столь незначительны, что даже владельцы «дореформенных» машин, в том числе и один из авторов этих строк, едва ли обратят на них внимание. Откроем-ка лучше капот!
О новом 143-сильном двигателе семейства Valvetronic мы уже подробно рассказывали (см. АР № 15, 2001), поэтому напомним главное. Дроссельной заслонки теперь нет, а подача топливной смеси в цилиндры контролируется электроникой путем изменения фаз и подъема впускных клапанов. Система Valvetronic, на разработку и доводку которой баварские моторостроители потратили 10 лет, призвана улучшить экономичность и обеспечить «эластичность» двигателя в широком диапазоне оборотов.
Новый мотор мощнее прежнего на 25 л.с. Но эта прибавка в мощности объясняется не только внедрением системы Valvetronic, но и тем, что рабочий объем двигателя увеличился на 100 «кубиков» и составляет теперь 1995 куб. см. То есть под капотом «триста восемнадцатой» — двухлитровый мотор! Кто же против, тем более, если за более мощный двигатель не требуют доплаты! Ну-ка, каков он в деле?
«Дополнительные» 25 сил заметно преобразили машину. При «параллельном» старте с места новая «трешка» уходит в отрыв, развивая 100 км/ч за 9,3 с — на 1,1 с быстрее, чем старая машина. Заметно улучшилась эластичность, причем во всем диапазоне скоростей. Например, на пятой передаче новый мотор становится «активным» уже при 1500 об/мин, а старый двигатель по-настоящему оживает только при 2000 об/мин. Все бы хорошо, но нас обескуражила неудачная настройка «электронной» педали газа. На начальное перемещение педали двигатель не откликается вообще. Можно сделать несколько быстрых ударов ногой по акселератору, но стрелка тахометра будет мирно спать на отметке 800 об/мин... Нажимаем на педаль сильнее, держим долю секунды — и мотор взревел. «Электронная» задержка настолько разобщает водителя с автомобилем, что толкаться по городу становится неудобно! Простой пример: синхронный старт двух машин без предварительной «раскрутки» двигателя. Так, как учили в автошколе, — плавно отпускаем сцепление, добавляем газ... «Дореформенный" BMW уже поехал, а новый еще стоит — ждет, когда электроника отдаст приказ. Машина наконец срывается с места, но старт проигран. Догнать беглеца удается только на скорости около 85 км/ч, когда вторая передача уже выкручена «в звон»... Такая характеристика привода акселератора тем более обидна, что на средних и высоких оборотах, когда педаль газа уже изрядно продавлена, «электронного» рассогласования нет, и автомобиль исполняет приказы хозяина, словно дрессированная немецкая овчарка.
А старая «трешка» этого недостатка лишена: здесь адекватные отклики мотора на перемещение педали акселератора во всех режимах. К тому же до водителя доносится приятный басовитый рокот старого моторчика, а из-под капота новой машины едва слышится приглушенное, не шибко эмоциональное урчание.
Геометрия подвесок обновленных машин осталась прежней — инженеры играли только с жесткостью отдельных элементов. Изменены, например, характеристики пружин и амортизаторов, стали жестче резинометаллические шарниры задней подвески, а в передней подвеске вместо обычных «резинок» появились гидроопоры. Передаточное отношение рулевого механизма уменьшили на 12%. Наконец, отныне в стандартное оснащение всех машин, начиная с модификации 318i, входят 16-дюймовые колеса с низкопрофильными шинами размерности 205/55 R16 (прежде применялись 15-дюймовые). Все эти изменения баварцы называют «динамическим пакетом».
Чувствительность рулевого управления действительно стала выше: от упора до упора руль совершает 3 оборота, почти на пол-оборота меньше, чем на старой машине. Очень удобно при езде по узким городским улочкам, при разворотах. Но любопытно, что измененное передаточное отношение не сделало рулевое управление по-настоящему «острым», подчеркнуто спортивным! Реакции на поворот руля по-прежнему мягкие и плавные — как и на старой машине. А если резче? Поначалу «трешка» реагирует нехотя, а потом лихо бросается в сторону! «Задемпфированность» и неоднозначность реакций заставляет водителя напрягаться, особенно при маневрировании на высоких скоростях.
При быстром перестроении из ряда в ряд на высокой скорости возникает «заброс» задка машины. В режиме «переставки» (объезд внезапно возникшего препятствия) этот эффект проявляется еще сильнее: автомобиль проваливается в глубокий занос. Нет, это не та спортивная резкость, не тот моментальный отклик «на руль», которого мы ждем от BMW!
Старая «трешка» в тех же режимах ведет себя более однозначно: в штатных режимах она не проявляет склонности к заносу вовсе, а на «переставке» уходит в плавный занос, который легко поддается коррекции. Это более простой и надежный в управлении автомобиль.
С изменением настроек подвески стала чуть хуже плавность хода (наши субъективные ощущения подтвердились инструментальными замерами на дорогах разного типа).
Разбираясь в причинах столь неоднозначного поведения модернизированной «трешки», мы грешили на зимние шипованные шины: новая машина была «обута» в Gislaved NordFrost II 205/55 R16, а старая — в Goodyear Ultra Grip 500 195/65 R15. Мы-то знаем, что эти шины по-разному проявляют себя на сухом и на мокром асфальте, уж не говоря о том, что покрышки с разной высотой профиля вносят существенные коррективы в плавность хода! А если махнуться «обувкой»?
Перебрасываем колеса с одной машины на другую. Ага! На шинах Goodyear новая «трешка» повысила устойчивость на «переставке» и уменьшила «заброс» задней оси при скоростных перестроениях. А управляемость старой на шинах Gislaved, наоборот, стала похуже. Статус-кво восстановлен? Не уверены. Поведение машин после «переобувания» изменилось не столь значительно: старая «трешка» все равно воспринимается как более цельный, отлаженный организм, с более адекватными откликами на работу рулем. И плавность хода получше, даже на низкопрофильных колесах.
Значит, все-таки подвеска? Но почему же полноприводный BMW 330Xi (см. АР № 5, 2001), подвеска которого претерпела аналогичные изменения, вел себя совсем по-другому — как истинный driver’s car, безо всяких скидок? Мы видим несколько причин.
Во-первых, настройки ходовой части разных модификаций «трешки» существенно отличаются. Не исключено, например, что BMW 320i калининградской сборки — с иными амортизаторами и пружинами, с другой развесовкой и другим моментом инерции относительно вертикальной оси — будет вести себя гораздо лучше, нежели «триста восемнадцатая».
Во-вторых, огромную роль играют шины. Но степень их влияния мы сможем оценить в полной мере только летом.
И, возможно, самое важное. Обе «триста восемнадцатые» оснащены так называемым «пакетом для плохих дорог»: на 25 мм увеличен клиренс, применены пружины и амортизаторы KAYABA с измененными характеристиками по сравнению со «стандартными» немецкими машинами. Поскольку кузов немного приподняли, это могло повлечь изменения в тщательно выверенной кинематике подвески. А прецизионной доводкой управляемости автомобилей с «плохим» пакетом немцы вряд ли занимались. Для машин, которым суждено ездить по разбитым дорогам, важнее «бронебойность» подвески, а не отточенная управляемость. Кроме того, характеристики пакетов для плохих дорог на старой и новой машинах не идентичны, и какова степень их влияния на управляемость, нам пока не известно. Но мы уверены, что BMW 330Xi покорил нас прецизионной управляемостью еще и потому, что никакого пакета для плохих дорог там не было. Он вообще не устанавливается на полноприводные «трешки». И на самый мощный заднеприводный BMW 330i — тоже! Надежность, энергоемкость или удовольствие от езды? Тем, кто выбирает второе, рекомендуем «немецкие» неадаптированные машины. Мы в этом убедились, еще раз прокатившись на редакционном неадаптированном BMW 320i, «обутом» в шипованные шины Nokian Hakkapeliitta 1 (195/65 R15). Уже немолодой автомобиль с пробегом далеко за 100000 км оказался лучше «наших» BMW 318i и по управляемости, и по плавности хода.
Но не все так грустно. К тому же сейчас мы говорили о нюансах, на которые даже продвинутые драйверы BMW порой не обращают внимания. Если отвлечься от них, то смело можно сказать, что обе машины прекрасно ведут себя на прямой и на крутых виражах.
Более того. Эти испытания ни в коем случае нельзя считать полноценными, а выводы — окончательными: мы сравнивали ездовые качества двух «триста восемнадцатых» на зимних шипованных шинах на мокром асфальте. А настоящий экзамен мы проведем летом — на сухом асфальте и на хороших летних шинах, в расчете на которые и доводились ходовые качества. И обязательно возьмем шестицилиндровые машины.
Добавлено: 16.09.2008 20:40
