Один из наиболее ярких примеров современного купе – это новейший BMW 3-серии Coupe, который оказался у нас на тест-драйве. Если раньше отличия между седанами и купе заключались только в количестве дверей, то последние несколько поколений баварских «трешек» имеют совершенно разные кузова. У купе более низкая и короткая крыша, сильнее наклонены стойки кузова, да и все оперение совершенно новое. Поменялась даже светотехника. Угловатые фары седана заменены на более спокойные, а задние фонари и вовсе напоминают прошлое поколение – похоже, дизайнеры BMW услышали критику, которую журналисты адресовали бабочкообразным фонарям седана, и решили сделать купе более консервативным. И получилось, надо сказать, на отлично. Сложные, выпукло-вогнутые борта сочетаются с классическим силуэтом приземистого купе с характерными, сильно наклоненными стойками. Не забыт и фирменный изгиб заднего окна, которых сохранен даже в отсутствие задних дверей. С какой стороны не подойдешь к машине – глаз не отвести, особенно с включенными "очками" габаритных огней. Кстати, в сочетании с голубыми ксеноновыми фарами желтоватые круги смотрятся особенно выразительно.
Нам досталось темное купе, но с бежевым, почти белым салоном. Выглядит такая отделка просто превосходно, но ухаживать за ней достаточно сложно, особенно в условиях московской зимы, когда свежевыпавший белый снег почему-то моментально превращается в черную склизкую жижу, въедающуюся в машину не хуже клеща. Бороться с этой напастью можно только с помощью химчистки, и делать это, вероятно, придется достаточно часто. Красота требует жертв!
На фоне всего этого бежевого великолепия несколько сомнительно выглядит аскетичная черная центральная консоль c двумя монохромными дисплеями магнитолы и климат-контроля – кажется, их без изменения позаимствовали у предыдущей «трешки». Кстати, система отопления оснащена функцией Rest, которая позволяет обогревать салон остаточным теплом от двигателя, что в 10-градусный мороз гарантирует 10-15 мин. поддержания нормальной температуры.
Передние кресла, как и на других моделях, можно принять за эталон а V томобильных сидений. Не смущает даже раздельные регулировки: угол наклона подушки и продольное положение управляются механически, а высота и угол наклона спинки электрофицированы. Неудобно лишь то, что при складывании сидения для посадки пассажиров назад, оно фиксируется, и его приходится заново регулировать. Места для ног задних пассажиров столько же, сколько и в седане, да и на голову крыша почти не давит. Но ездить сзади все-таки некомфортно, в первую очередь не хватает ручек, за которые можно было бы держаться в крутых поворотах – уцепится просто не за что, остается полагаться на ремни безопасности и, в случае резкого торможения, упираться руками в переднее кресло. Недостижимо даже плечо соседа – задний диван разделен на два независимых кресла секцией из мелких ящичков. Впору даже говорить о недостатке боковой поддержки для задних пассажиров, хотя они здесь явно далеко не главные. Так же, как не имеет значения достаточно просторный багажный отсек, который купе достался от седана.
Сидящим сзади остается только молить водителя не гнать 218 "лошадей" во весь опор, но это то же самое, что молить богов о выпадении снега в Сахаре. Ездить на BMW спокойно практически невозможно. Даже когда оказываешься в салоне «трешки» в абсолютно расслабленном и умиротворенном настроении, она словно делает тебе прямой укол в сердце, впрыскивает порцию адреналина… и ты уже готов как минимум наполовину деактивировать систему динамической стабилизации DTC (Dinamic Traction Control).
Как и на большинстве BMW последнего поколения, электроника имеет три режима работы. Два крайних – «все включено» и «все выключено», а также промежуточный вариант, когда «ошейник» слегка расслаблен, но при этом не даст убежать слишком далеко. В таком режиме отключена только противопробуксовочная система, она позволяет контролируемо буксовать на снегу, входить в легкие заносы и неспешно «крутить пятаки». Однако электроника не даст совершить серьезной ошибки, причем о ее вмешательстве знает только водитель. У пассажиров создается стойкое впечатление, что драйвер все делает сам. Вот он лихо вошел в поворот, машину порядочно занесло, все успели ахнуть, а в этот момент водитель быстрым и точным поворотом руля в обратную сторону стабилизировал машину, не допустив второго взмаха и развития заноса. На самом деле, руль можно повернуть в сторону заноса практически на любой угол – это лишь команда электронике, что скольжение пора гасить, и она мгновенно стабилизирует машину. С ростом скорости электроника затягивает свою железную хватку все туже и туже, и после «сотни» разница между включенной DTC и наполовину выключенной совершенно незаметна.
В самом безопасном варианте – с активированной системой стабилизации – электроника на корню пресекает любые возможные сносы и заносы. На любом покрытии от водителя требуется лишь нажимать на педали и направлять руль в нужную сторону движения – DTC сама решит, сколько на самом деле мощности способны переварить задние колеса, а какие следует подтормозить, чтобы направить машину в поворот. Правда, в случае грубой ошибки электроника достаточно резко вмешивается в работу водителя, отстраняя его от управления.
Последний режим – полное отсутствие электронных «ошейников», работает только АБС. При этом от водителя требуется аккуратность в обращении с педалью газа или предельная концентрация. Опытные водители спросят: а как же наши отцы, не говоря уж о дедах, ездили на машинах классической компоновки еще пятнадцать лет назад и даже не помышляли о различных системах стабилизации? Да, но, к счастью или к сожалению, не у многих из них в распоряжении были столь мощные и столь острые машины. Быстрые реакции «трешки» купе требуют очень быстрых корректирующих движений со стороны водителя, в противном случае недалеко и до разворота. Зато какое испытываешь удовольствие, когда удается провести машину в эффектном заносе и при этом не улететь в сугроб. Хотя перед тем, как отключать систему стабилизации на дорогах общего пользования, рекомендуется для начала потренироваться на закрытой площадке, а еще лучше – пройти курс активного вождения в школе повышения водительского мастерства BMW.
Изначально мы рассчитывали получить на тест-драйв топовый вариант 335i – купе с новейшим 3-литровым турбомотором. Но по техническим причинам нам досталась более скромная 325-я. Но на дороге сразу понимаешь, что 325-ая практически ни в чем не проигрывает. 218 «лошадей», которые выдает 2,5-литровая рядная «шестерка», вполне достаточно для приземистого и обтекаемого купе. При резком нажатии на газ даже в паре с «автоматом» колеса способны срываться в пробуксовку на скорости до «сотни». Так что до этого рубежа на чистом, но холодном асфальте купе не нуждается в большей мощности. Конечно, после 150 км/ч темп набора скорости несколько снижается, но до 220 купе разгоняется достаточно быстро и наверняка способно на большие подвиги. Хотя на такой скорости 306-сильный турбомотор был бы уместнее.
Однако настоящая стихия для купе – это не российский «автобан» с его колеями и стыками, на которых подвеску иногда жестко пробивает, после чего хочется выйти из машины и проверить, на месте ли колеса. Лучше всего «трешка» чувствует себя при слаломе между рядами на широких проспектах или «кольцах». Когда весь поток идет со скоростью около «сотни», не составляет никакого труда удерживать стрелку спидометра между отметками 140 и 180 км/ч. Руль налит сочным реактивным усилием, и машина беспрекословно выполняет все команды водителя, играючи перестраиваясь через 2-3 полосы. «Автомат» в стандартном или спортивном режиме перебирает передачи со скоростью мысли, а под правой ногой, кроме запаса тяги, всегда присутствует упругая педаль тормоза, позволяющая с точностью до сантиметра дозировать замедление, останавливаясь именно там, где нужно. Немудрено, ведь своим отменным поведением на асфальте купе обязано в первую очередь заниженной подвеске, которая поставляется в Россию с европейского рынка без всякой адаптации. Точный клиренс в представительстве BMW назвать затруднились, но похоже, он не превышает 12 сантиметров, потому что купе цепляет днищем в самых безобидных ситуациях, например при заезде на мойку или на пандусах подземных парковок. Впрочем, это, пожалуй, единственный недостаток на фоне общего великолепия, который можно было обнаружить за 5 дней теста.
Ах да, осталась еще одна маленькая помарка – но это даже не недостаток, а скорее особенность машины: цены на купе 325i начинаются с отметки 43 900 евро, а это уже около 60 тысяч долларов. Для сравнения седан 325, пусть и с меньшим набором опций, можно купить за 36 тысяч евро. 306-сильное купе 335 стоит и вовсе от 52 900 евро. Но в данном случае цена лишь подчеркивает высокий статус машины. Она защищает красавицу от малодушных покупателей, которые могут выбрать двухдверную машину случайно. Скажем, из соображений экономии. А потом несколько лет ругать купе на чем свет стоит только за то, что у него мало дверей и неудобно сажать на задние сиденья детей… Или за то, что у него слишком жесткая или слишком низкая подвеска. Купе создано для тех, кто, как минимум, бодр духом, а в лучшем случае – влюблен и молод душой!
Добавлено: 27.09.2008 18:18
