В Москве первая BMW 3 появилась почти сразу после дебюта. Это была черная машина с тонированными стеклами и проблесковым маячком на полке заднего стекла. Смотрелась BMW грозно и изысканно, была всегда чистой и наполированной, а ездила со скоростью не меньше 120 км/ч. Рано или поздно любой автомобиль оказывается на сервисе. Это не всегда означает, что он болен. Хороший владелец в сервис заезжает и ради профилактики. Но, как показала практика эксплуатации BMW 3-й серии в нашей стране, заезжать в сервис имеет смысл только непосредственно перед ремонтом. Вы удивлены и спрашиваете, а какие еще бывают варианты?
Опыт официальных дилеров свидетельствует о том, что немало людей (обычно это владельцы машин без инструкций, т. е. секонд-хэнда) приезжают к ним на своих BMW только затем, чтобы расспросить механиков об особенностях эксплуатации машины. И немного огорчаются, когда узнают, что таких особенностей нет. Не секрет, что к моделям BMW существуют подробнейшие книги-приложения. В них написано все, что нужно знать владельцу. Даже марка бензина каждого конкретного автомобиля указана на второй-третьей странице этой полезнейшей книги. Что делать, когда книги нет?
Ехать к официальному дилеру. Но не с вопросами, а за книгой. Она существует на любых языках, и на русском в том числе. Об опыте девятилетней эксплуатации "трешек" писать сложно. Не ломаются они. Нет в машине слабых мест, на которые надо обращать внимание. Работа сервисных станций BMW обычно сводится лишь к проведению ТО. Но станции не разоряются, наоборот - спортивность характера BMW диктует водителям темпераментный стиль вождения, поэтому поломок хоть отбавляй. Но это - вина водителей, тема неисчерпаемая и совсем не для этой рубрики.
Не ломается машина при регулярном и правильном обслуживании. BMW 3-й серии, например, очень требовательна к срокам замены моторного масла. Чтобы водитель не забыл об этом, на панели приборов предусмотрена специальная индикация. При пуске двигателя внизу, под приборами, зажигается линейка зеленых лампочек. Если от пуска к пуску их зажигается все меньше и меньше, значит замена близка. В какой-то момент зажжется желтая лампочка, а еще через несколько километров пробега вспыхнет красная. Все, теперь точно на сервис. И приезжают взволнованные люди, и с порога: "Все, красная горит, помогите!". Мнительные даже утверждают, что "она не тянет". Тянет. Но на ТО действительно пора.
К марке моторного масла "трешка" требовательна не больше других машин. В толстой книжке есть список фирм, чьи масла прошли заводские тесты и рекомендованы BMW к применению. Предпочтение отдается синтетике. Кстати, "масляный счетчик" с зелеными, желтой и красной лампочками при каждой смене масла "обнуляется".
В мире становится все больше автомобилей, у которых свечи зажигания нужно менять только через 60, а то и 100 тыс. километров пробега. Но у "трешки" их приходится менять каждые 10--15 тыс. километров, уж больно мощное - до 40 Кв - на машине зажигание. Кстати, в комплект инструментов входит свечной ключ. Но для самостоятельной замены свечей нужен навык, даже найти их на некоторых моделях 3-й серии не всегда легко.
Меняя свечи, масло и масляный фильтр, стоит поменять и воздушный. Клапаны регулировать не надо. И хотя приходилось в Москве встречать мастерские, в перечне услуг которых числилась и такая: "Регулируем клапана на BMW", регулировать у BMW нечего. Есть гидротолкатели. На самых первых "трешках" привод ГРМ был ременным. Постепенно фирма от него отказалась, и, начиная с 1990 года, на всех двигателях BMW стоит цепь. О ее натяжении можно особо не беспокоиться. Есть гидронатяжители.
Что еще в машине можно погубить невниманием? Подвеску? Как показывает практика, у BMW 3-й серии она весьма живучая. Пришедшие из Германии машины секонд-хэнд с пробегом за 100.000 км обычно не нуждаются ни в ремонте подвески, ни даже в "протягивании". Наши дороги подвеску не губят. Ее губят лихие водители. Некоторые видят и объезжают люки, а многие - нет. Но даже потерзанная человеком подвеска чаще всего из строя целиком не выходит. Первыми обычно "летят" верхние втулки задних амортизаторов. Втулки резиновые, и при большом желании их можно "укатать под замену" за 50-60 тыс. километров. Но заменить их несложно.
Как правило, пришедшие из Европы машины имеют довольно скромный клиренс. Несколько лет назад, когда официальное продвижение торговой марки BMW в Россию только начиналось, на одной из пресс-конференций представитель фирмы рассказывал, что специально для русских баварцы собирают "восточный пакет", благодаря которому у машин и подвеска жестче, и клиренс на 20 мм увеличен. Если покупать машину у официального дилера, то "восточный пакет" будет установлен бесплатно (при заказе это будет называться "Дополнение 199 экстра"). На машину секонд-хэнд или новую, но купленную в Германии, "восточный пакет" тоже можно установить, но, естественно, за деньги. Входят в него проставки под пружины и более жесткие амортизаторы. А можно заодно и пружины поменять на более жесткие. Не вредно будет поставить на "европейскую" машину и защиту картера. Сами понимаете, на всякий случай.
Не стоит переживать за подшипники. На "трешке" они двухрядные и достаточно долговечные. Колодки, что дисковых, что барабанных тормозов, служат весьма долго. Машина легкая, и нагрузки на их долю выпадают щадящие. У автомобилей с автоматической КПП век колодок несколько короче. Но как бы ни был стремителен владелец, самая беспощадная езда к деформации тормозных дисков не приводит.
Еще одна проблема машин из Европы - каталитический нейтрализатор. Считается, что катализатор капризен, живет своей особой жизнью, на уговоры не поддается, на вмешательство отверткой отвечает агрессией и больше всего на свете любит выходить из строя. Опыт московских техстанций BMW свидетельствует о другом.
Катализатор живуч. С ним можно договориться. На машинах, пришедших из Европы, катализатор нормально работает 50-60 тыс. км. В большинстве случаев в том, что "она не тянет", виноват не катализатор, а датчик (лямбда-зонд). Кроме того, от катализатора при необходимости можно избавиться.
Способов договориться с катализатором и его окружением - лямбда-зондом - существует несколько. Если на машине мотор рабочим объемом 1,6-1,8 л, его блок управления можно перепрограммировать на работу без катализатора. Если мотор большого (2-2,5 литра) объема и с двухвальной головкой, перепрограммировать блок "в лоб" не удастся. Но официальный дилер может заказать другой блок, рассчитанный на работу без лямбда-зонда и катализатора, и на своей станции его установить и отрегулировать. Это дорого, только блок управления стоит DМ1600-1700.
Можно поступить иначе. Покупается фирменный чип блока управления, в него записывается новая - без катализатора - программа работы, для этого существует специальный комплект дискет. Чип ставится в блок управления. Получается в три раза дешевле - около DМ600.
После перепрограммирования каталитический нейтрализатор можно оставить на месте, т. к. лямбда-зонд уже отключен. Но на техстанциях предлагается и такая услуга - можно поставить другую выпускную систему. Обычно заказывается новая секция и вваривается вместо нейтрализатора. Но лучше заменить всю переднюю часть трубы, ничего не переваривая.
Электрика и электроника у BMW 3-й серии очень терпимо относятся к нашей "соленой" зиме. Обычно электрика "гибнет" только вследствие нарушения герметичности кузова. Если, например, на железнодорожном переезде были утрачены заглушки технологических отверстий днища или мастера, которые делали кузовной ремонт, вернув машине красоту, не смогли сохранить герметичность кузова. В целом BMW 3-й серии не очень подходит для самостоятельного обслуживания в собственном гараже. Можно одолеть процедуру замены масла в двигателе. Но поменять масло в коробке уже не выйдет - нужен подъемник и специальный инструмент. Вторгнуться в подвеску с гаечным ключом наперевес также не получится.
Поэтому каждые 15.000 километров - добро пожаловать на станцию.
Добавлено: 28.09.2008 12:31
Сообщений: 1