Компактные автомобили — самый емкий сегмент рынка, лакомый кусочек для производителей. Даже столь далеких от народа, как «Баварский моторный завод». Конечно, модели «первой серии» вряд ли смогут претендовать на лавры народного автомобиля — самый доступный BMW стоит у нас от 22 900 евро, — но своих покупателей машины найдут, отобрав часть клиентов у Mercedes A-класса или Audi A3. Однако компанию маленькому «баварцу» составят в этом тесте не они, а куда менее опасный, но идейно близкий конкурент — компактный хэтчбек Alfa Romeo.
Несмотря на почтенный по меркам гольф-класса возраст (Alfa Romeo 147 дебютировала еще в 2000 году, а минувшей осенью претерпела незначительный рестайлинг) — тестовый автомобиль пользовался неизменным вниманием. И дело здесь отнюдь не только в броской внешности — не заметить ярко-красный хэтчбек, согласитесь, тяжело. Обаяние новизны компактной Alfa придает, в общем-то, безотрадный факт: бизнес FIAT идет в России ни шатко ни валко, а посему и модели дочерней марки этого концерна на столичных улицах встречаются нечасто. Скажем, в минувшем году у нас было продано всего 163 Alfa Romeo, из них лишь 44 «147-х». Оставляет желать лучшего и репутация итальянских автомобилей, пользующихся в народе дурной славой дорогих, ненадежных и в целом неприспособленных к российской эксплуатации машин. Так это или нет — вопрос второй. Главное, производитель практически не предпринимает попыток убедить клиентов в обратном, перекладывая заботы по улучшению имиджа марки на плечи дилеров. Что ж, у FIAT хватает проблем и на более продвинутых рынках, чтобы беспокоиться о российском…
Но не будем о грустном. Тем более тест-драйв «147-й» оставил самые приятные впечатления. Автомобиль (а нам досталась трехдверная версия с 1,6-литровым мотором и механической коробкой передач) удивительно гармоничен. Яркий облик с выразительным фамильным «щитом» фальшрадиаторной решетки, тщательно проработанный салон с выверенной эргономикой водительского места, великолепные ходовые качества — все это Alfa 147.
Не меньший интерес демонстрировали окружающие и к баварской «копейке». Но это и понятно — BMW 1-й серии появились у нас лишь в конце прошлого года и еще просто не успели примелькаться на дорогах. Облик «единички» заурядным не назовешь. В отличие от большинства современных хэтчбеков гольф-класса, демонстрирующих утилитарную минивэнистость, компактный «баварец» с низко посаженным кузовом, вытянутым капотом и сдвинутой назад кабиной выглядит подчеркнуто спортивно.
Ощущение причастности к миру автоспорта не оставляет и в салоне. Сидишь, как в спорткупе, низко, ноги вытянуты вперед, а подоконная линия тянется на уровне плеч. Широченные диапазоны регулировок сиденья позволяют подобрать оптимальную посадку водителям любого роста, а продуманный профиль гарантирует, что спина не начнет ныть даже в дальней дороге. Центральная консоль по-баварски развернута к водителю. Но вот вместо традиционной для автомобилей BMW «полноразмерной» панели приборов перед глазами только два усеченных циферблата. Указателя температуры охлаждающей жидкости нет. Исчез фирменный стрелочный эконометр (его место занял указатель запаса топлива). Хорошо, хоть тахометр остался. Руль, хотя и удобный трехспицевый, мог быть и попухлее, а его скользкая «пластмассовость» откровенно раздражает. Неспортивно как-то…
Итальянская «баранка», кстати, «кожаная», и мало того что отменно лежит в руках, но и регулируется в двух направлениях. Кресла с удобным профилем и развитой боковой поддержкой снабжены регулировкой по высоте. Приборная панель в виде комбинации трех глубоких «колодцев», на дне которых скрываются спидометр, тахометр и блок указателей температуры охлаждающей жидкости и запаса топлива, смотрится очень стильно. Жаль лишь, что считывать показания приборов в дневное время мешают сильно бликующие стекла, правда, в темноте подсвеченные красным шкалы вполне информативны.
Надо сказать, что Alfa вообще приятно поражает аккуратностью сборки и качеством отделочных материалов. Мягкий пластик торпедо на ощупь напоминает дорогую тисненую кожу. Каждая кнопка выполнена с необычной для массового итальянского автомобиля добротностью. Зазоры между пластиковыми панелями выверены, ничто не гремит и не скрипит — красота!
Не пожалуются на недостаток комфорта и задние пассажиры. Даже при полностью отодвинутых передних креслах пространства для ног вполне достаточно. Сидеть на «галерке» компактной Alfa лучше вдвоем (на это недвусмысленно намекает и число подголовников), однако в крайнем случае найдется место и для третьего. Примечательно, что проблем с посадкой практически не возникает: откинутые спинки передних сидений открывают проход достаточно широкий даже для людей крупных.
А вот попасть на задний диван баварской «копейки» (тем паче выбраться оттуда) — задача не из легких. Дверные проемы настолько узки, что в процессе посадки/высадки пассажирам приходится проделывать настоящие акробатические трюки. Втроем сесть сзади невозможно — мешает огромный центральный тоннель. Вдвоем уже можно, но колени, скорее всего, будут упираться в жесткие пластиковые спинки передних кресел. И только когда спереди сидят люди среднего роста, двое задних пассажиров могут расположиться более-менее сносно. В общем, назвать компактный хэтчбек BMW пятиместным можно лишь с большой натяжкой. На деле посадочная формула «копейки», как в спорткупе, — «2+2» (двое взрослых и двое детей).
Аналогии с купе прослеживаются и при осмотре багажного отсека. Он, скажем так, не самый вместительный в классе и притом довольно глубокий. Погрузку/выгрузку осложняют узкий проем и высокий борт. Не получается ровной грузовой площадки и при сложенных спинках задних сидений.
Впрочем, не блещет грузовыми возможностями и Alfa. Объем багажника здесь еще меньше, чем в BMW. Правда, пользоваться им все же удобнее: дверной проем пошире, а задние сиденья образуют в сложенном виде идеально ровную платформу.
С другой стороны, много ли определяют объем багажника и комфорт задних пассажиров при покупке автомобиля с репутацией driver's car — такого, как Alfa Romeo или тем паче BMW? Утилитарных хэтчбеков гольф-класса на рынке — пруд пруди. Тот же VW Golf. Он, кстати, и обойдется несколько дешевле…
А наши герои — автомобили для водителя, причем водителя требовательного, способного до конца раскрыть богатый потенциал этих ярких машин. Конечно, базовый 1,6-литровый двигатель (115 л.с. у BMW и 120 л.с. у Alfa Romeo) — не лучший в этом помощник. Но и с такими моторами «147-я» и «единичка» выглядят неплохо. Справедливости ради отметим, что двигатель «нашей» Alfa был не совсем «базовый»: таковым нужно считать экономичный 1600-кубовый агрегат, дефорсированный до 105 лошадиных сил. Но брать такую машину мы бы, пожалуй, не советовали: сомнительная экономия на транспортном налоге, ей-богу, не стоит того, чтобы лишать себя удовольствия от вождения. А вот 120-сильный мотор — выбор вполне достойный. Уверенный подхват с самого «низа», великолепная реакция на нажатие педали газа, яркое оживление после 3500 об/мин. И все это сопровождается звонким, заводным голосом мотора, перекрывающим при разгоне все остальные звуки. Да и трансмиссия показала себя с лучшей стороны. С выбором передач в городском режиме проблем вообще не возникает: в меру жесткая с небольшим ходом педаль сцепления вполне информативна, а механизм переключения передач работает достаточно четко. Правда, усилие на «ручке» показалось излишне высоким, а при переключениях «вниз» (особенно на высоких скоростях) рычаг иногда прикусывало.
А вот на «копейке» плавно переключать передачи получается не всегда: нужно очень аккуратно работать газом и длинноходной педалью сцепления. Чуть резче бросил сцепление — и автомобиль «запнулся». Позже нажал на газ — опять заминка. Да и механизм переключения небезупречен. При этом ворочать рычагом приходится довольно активно. Дело в том, что особой тяговитостью на средних оборотах баварский агрегат не отличается, его приходится крутить, часто переключая передачи.
Но, несмотря на слабый мотор, «116-я» остается BMW — автомобилем для водителя. Машина провоцирует на активную езду, недвусмысленно приглашая пошустрить. И, обладая определенными водительскими навыками, грех этого не сделать. Благо управляется «копейка» отменно, а реакции машины вполне предсказуемы. Превысил скорость в повороте — автомобиль плавно смещается четырьмя колесами наружу. Испугался, резко сбросил газ? Тоже без проблем: компактный BMW сперва аккуратно переходит на меньший радиус и лишь потом столь же плавно уходит в занос.
Впрочем, за сохранением курсовой устойчивости зорко следит система стабилизации DSC.
И все же расслабляться водителю «единички» определенно не стоит. С ростом скорости рулевое управление приобретает излишнюю чувствительность. Даже малейшее отклонение от «нуля» вызывает стремительный бросок в сторону. К тому же на наших далеко не идеальных дорогах руль «копейки» так и рвется из рук, нервно реагируя на асфальтовые волны и неровности покрытия. В общем, рекомендация крепче держаться за «баранку» приобретает за рулем BMW 1-й серии особый смысл.
Удивительно, но рулевое управление Alfa Romeo 147 еще острее (если баварская «баранка» делает три оборота от упора до упора, то итальянская — всего 2,2). При этом истерических реакций на поворот рулевого колеса «итальянка» не демонстрирует, а управлять машиной даже на высоких скоростях ощутимо легче. Плавность хода в целом неплоха, но жесткие неровности Alfa пересчитывает исправно, а асфальтовая рябь в повороте отдается на руле неприятными вибрациями. Крутые же волны и особо крупные колдобины и вовсе приходится объезжать или гасить скорость. Иначе — пробой. Не на высоте и акустический комфорт: слушать мотор, конечно, приятно, а вот прорывающийся в салон гул шин уже не столь мелодичен — колесные арки можно было изолировать и получше.
Шумоизоляция баварской «копейки» выполнена с большей любовью к клиенту. Однако с точки зрения ездового комфорта соперники практически равны. Подвески обоих хэтчбеков настроены на спортивный лад, что обеспечивает хорошую управляемость и минимальные крены, но заставляет жертвовать плавностью хода. Кстати, на подвесках Alfa Romeo стоит остановиться подробнее, поскольку их архитектура не совсем обычная. Спереди у «147-й» двухрычажная конструкция (на манер седана Alfa 156). Кроме того, здесь стоят однотрубные амортизаторы высокого давления и виброизолирующие гидроопоры. Сзади — стойки McPherson со специально разработанной геометрией рычагов. Например, развал задних колес здесь отрицательный, а в напряженном повороте он еще и усиливается, что улучшает сцепление шин с дорогой и увеличивает возвращающий момент на рулевом колесе. Баварцы же применили более стандартное решение: стойки McPherson спереди и многорычажную конструкцию сзади…
Предсказать рыночную судьбу «копейки» несложно. Бестселлером эта достаточно дорогая и недостаточно солидная модель, безусловно, не станет (большинство потенциальных клиентов, думается, отдадут предпочтение «трешке»). Однако покупать «единичку» будут, и поактивнее, чем ее итальянскую соперницу. Ведь даже за последний квартал минувшего года дилерам BMW удалось продать полсотни «копеек» (модель дебютировала в октябре), то есть больше, чем Alfa 147 за весь год. И дело здесь отнюдь не в сравнительных характеристиках автомобилей.
Добавлено: 27.09.2008 17:52
